PESA Krakowiak 2014N

[clash]

Zawsze też można zrobić odcinek jednotorowy

[kucyk]

Przecież tam jest rezerwa zostawiona pod linię tramwajową

Tak - zapewne pod samymi balkonami powstałych tam bloków.

Poza tym budują tam również nowe bloki po drugiej stronie jezdni zatem przy samych chodnikach.

Według mnie tam nawet jednego toru nie ma gdzie wcisnąć.

[kbieniu7]

Zawsze też można zrobić odcinek jednotorowy

To byłoby najgorsze rozwiązanie, za duży ruch.

Tak - zapewne pod samymi balkonami powstałych tam bloków.

Poza tym budują tam również nowe bloki po drugiej stronie jezdni zatem przy samych chodnikach.

Według mnie tam nawet jednego toru nie ma gdzie wcisnąć.

To zachęcam do zapoznania się koncepcją - która nie jest taka zła Pod balkonem to akurat wcisnęli, ale parking, a nie torowisko. Wszystko do zrobienia, nie musimy tam dwóch jezdni mieścić przecież, rezerwa jest.

Link do paczki z dokumentami:
https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=873204



OT: acz to raczej dyskusja do tematu o infrastrukturze.

[tiross]

Według mnie tam nawet jednego toru nie ma gdzie wcisnąć.

Żeby daleko nie szukać, przed blokiem Pachońskiego 16 jest i torowisko, jezdnia, i chodniki się zmieściły. Na Piasta Kołodzieja jest nieco bardziej wąsko, ale sam pas zieleni ma tam między 12,5m a ok 14 metrów szerokości. Standardowe torowisko ma ok 7,5 metra szerokości, więc powinno się zmieścić.

[miki3uwu]

To byłoby najgorsze rozwiązanie, za duży ruch.


To zachęcam do zapoznania się koncepcją - która nie jest taka zła Pod balkonem to akurat wcisnęli, ale parking, a nie torowisko. Wszystko do zrobienia, nie musimy tam dwóch jezdni mieścić przecież, rezerwa jest.

Link do paczki z dokumentami:
https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=873204



OT: acz to raczej dyskusja do tematu o infrastrukturze.

Jakaś mała ta pętla, nawet jeszcze mniejsza niż obecnie. Raczej nowa koncepcja byłaby lepsza, z większą ilością torów

[suchy]

Jakaś mała ta pętla, nawet jeszcze mniejsza niż obecnie. Raczej nowa koncepcja byłaby lepsza, z większą ilością torów

Dokładnie - oba perony końcowe mają długość dokładnie 45 metrów. Więc jeśli zostawiamy podział jak do tej pory, że 52 ma swój tor, to na pętli zmieszczą się MAX 3 Pesy:

- jedna na peronie końcowym (45m)
- druga w łuku pomiędzy peronem końcowym a przejściami dla pieszych (67m na dużej pętli)
- trzecia pomiędzy przejściami a przystankiem początkowym (40m).

Zaś na obecnej pętli mieszczą się 4 Pesy - co prawda ostatnia z nich zastawia ostatnim wózkiem wjazd na małą pętlę (więc jeśli za 52 podjedzie od razu 21, to musi 1-2 minuty poczekać, aż pierwsze 52 odjedzie a pozostałe podciągną do przodu) - no ale zawsze to jeden wagon więcej.

Zatem przy nowej pętli trzeba byłoby wyciąć jedną brygadę - a to spowoduje skrócenie przerw dla motorowych z obecnych 22-23 minut do ledwo 15-16 minut.

Dodatkowo zaproponowany tutaj wariant jest beznadziejny bo ZNOWU wprowadza krzyżowanie się kierunków przy wjeździe/wyjeździe z pętli (tak jak na Górce Narodowej).

https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=87320

[Kaszmir]

Dodatkowo zaproponowany tutaj wariant jest beznadziejny bo ZNOWU wprowadza krzyżowanie się kierunków przy wjeździe/wyjeździe z pętli (tak jak na Górce Narodowej).

To akurat specjalnie bo dzięki takiemu rozwiązaniu masz przesiadkę drzwi-w-drzwi z i do autobusów wewnątrz pętli. Na Górce Narodowej rodzi to problemy przez skarpę która zasłania widok, tu skarpy nie ma. Na Płaszowie też tak zrobiono.

[suchy]

To akurat specjalnie bo dzięki takiemu rozwiązaniu masz przesiadkę drzwi-w-drzwi z i do autobusów wewnątrz pętli. Na Górce Narodowej rodzi to problemy przez skarpę która zasłania widok, tu skarpy nie ma. Na Płaszowie też tak zrobiono.

No ale tą przesiadkę drzwi-w-drzwi masz tylko na JEDNYM (skrajnym) peronie - na pozostałe i tak musisz dojść. Więc co to za różnica, czy masz taką pętlę, czy też np. Czerwone Maki, gdzie na początkowym przystanku masz drzwi-w-drzwi, a jedynie na końcowym musisz "okrążyć" tramwaj z którego wysiadłeś, żeby dojść do autobusu?

Co do samego krzyżowania - rodzi to problem z koniecznością ZMNIEJSZENIA PRĘDKOŚCI na skrzyżowaniu szyn, co zabiera dodatkowe kilkanaście -kilkadziesiąt sekund (podczas których twój autobus przesiadkowy może zdążyć odjechać).

Np. na Makach tramwaj do samego końca może jechać szybko, potem zwalnia jedynie żeby przejechać rozjazd mała / duża pętla.
Zaś w przypadku krzyżowania musisz albo zwalniać 2x (najpierw przed krzyżowaniem się torów, potem lekko przyspieszyć pomiędzy i znowu zwalniać na zwrotnicy rozjazdowej), albo cały ten odcinek telepać się 10/h.

Tu na Piastów akurat zwrotnica jest zaraz za krzyżownicami, ale na Górce Narodowej masz te 50-60 metrów między krzyżownicami a zwrotnicą - i zwykle tramwaj pokonuje CAŁY ten odcinek z prędkością 10-15/h.

[Kaszmir]

No ale tą przesiadkę drzwi-w-drzwi masz tylko na JEDNYM (skrajnym) peronie - na pozostałe i tak musisz dojść. Więc co to za różnica, czy masz taką pętlę, czy też np. Czerwone Maki, gdzie na początkowym przystanku masz drzwi-w-drzwi, a jedynie na końcowym musisz "okrążyć" tramwaj z którego wysiadłeś, żeby dojść do autobusu?

Co do samego krzyżowania - rodzi to problem z koniecznością ZMNIEJSZENIA PRĘDKOŚCI na skrzyżowaniu szyn, co zabiera dodatkowe kilkanaście -kilkadziesiąt sekund (podczas których twój autobus przesiadkowy może zdążyć odjechać).

Jestem zaskoczony powołaniem się na Czerwone Maki bo pętla ta w ogólnym rozrachunku jest uważana za źle zaprojektowaną i mającą dużo błędów. Przesiadka drzwi-w-drzwi na przystanku dla wsiadających (do tramwajów) jest tu raczej wyjątkiem niż regułą i została osiągnięta kosztem złych rozwiązań. Dla porównania na Pleszowie czy Wzgórzach (w przyszłości) takiej możliwości nie ma. Stąd uznałbym, że jeśli ruch tramwajowy jest przeciwnie do kierunku wskazówek zegara, to przesiadki drzwi-w-drzwi nie ma w żadną stronę.

A jakie są problemy na Czerwonych Makach? Po pierwsze, takie ułożenie przystanków zmniejszyło rozmiar pętli. Przecież gdyby autobusy "od razu" wjeżdżały do środka pętli, to mogłaby być ona większa a tam gdzie obecnie jest droga, mogło być torowisko (pomijam tu kwestię dojazdu do biurowców). Zmniejszyło to zatem przestrzeń tak dla tramwajów, jak i autobusów. Dwa, że taka organizacja wymusiła znacznie krążenie autobusów. Czyli zwiększa to koszty i skraca przerwy dla kierowców.

Przyjmuję argument o spowalnianiu tramwajów na dodatkowym krzyżowaniu szyn, w zamian jednak właśnie skraca się dystans do przejścia dla pasażerów. Do tego rozwiązaniem są tu krzyżownice głębokorowkowe o które walka wciąż trwa. Warto też uwzględnić, że skrócenie czasu przesiadki ma też zaletę w postaci krótszego wystawienia na warunki atmosferyczne co w przypadku intensywnej ulewy czy dużego mrozu ma znaczenie.