[T] dżonsonowy projekt, czyli kołdra jest krótka, a bramki są dwie

[karol dżonson]

Myślałem o tym od jakiegoś czasu, ale skoro trwają już prace, to nie ma czasu do stracenia.

Założenia:
- Przepustowość Mogilskiej sprawia, że nie ma na niej miejsca na szczytówki
- Część potoków z Huty należy przekierować na Grzegórzecką i Al. Pokoju
- Krakowiaki z f15 to absurd, który nie powinien mieć miejsca
- Otwarcie pętli na Wzgórzach sprawia, że przyzwoitość wymaga aby częsta linia stamtąd kierowała się na Al. JP2
- Bronowice powinny mieć 16 kursów w kierunku TS i 12 w kierunku Filharmonii
- Kurdwanów nie może pozostać z ledwie czteroma kursami na Stare Miasto
- Zarówno Al. JP2, jak i Meissnera powinny mieć bezpośredni dojazd na: Bagatelę, Teatr Słowackiego, Grzegórzeckie, oraz Stradom i/lub Starowiślną
- Przesiadki na Mogilskim są całkiem w porządku
- Relacja Bronowice - Mogilska wymaga całodziennego f7,5
- Ewentualna linia wspierająca czwórkę powinna mieć przynajmniej jedną wspólną końcówkę, tak aby wspólny takt był możliwy do wyegzekwowania
- Żaden odcinek nie może mieć wyczerpanej przepustowości, w końcu musi zostać zapas na remonty
- Nadpodaż w jednym miejscu generuje niedobór w drugim, należy zatem zlikwidować wszystkie nadpodaże

Nadpodaże:
- Czerwone Maki <-> Łagiewniki (dawniej tak nie było, ale obecnie na Ruczaj jeździ 8 kursów tramwajowych i aż 12 autobusowych)
- Mały Płaszów <-> Wielicka
- Cichy Kącik (jednocześnie warto aby kursowały tam dwie linie, jedna na Bagatelę a druga na PWŚ, dające łącznie f10 w weekendy)
- Wzg. Krzesławickie <-> Kombinat (tabor)

Wszelkie porównania (roczny koszt układu i przepustowość) robię z następującym układem (dalej będę go opisywał jako propozycja ZTP):
9 Mistrzejowice - Meissnera - Kotlarska - Nowy Bieżanów P+R f15/15/20/20
16 Kopiec Wandy - Ks. Jancarza - Mogilska - Lubicz - Basztowa - Salwator f15/15/20/20
19 Borek Fałęcki - Starowiślna - APW - Dworzec Towarowy f15/0/0/0
44 Górka Narodowa P+R - Długa - Lubicz - Mogilska - Al. Solidarności - Kopiec Wandy f15/0/0/0
52 Czerwone Maki P+R - Starowiślna - Meissnera - Ks. Jancarza - Os. Piastów f7,5/7,5/10/20
Reszta układu bez zmian.
Byłby to bardzo minimalistyczny układ, w związku z czym pomimo iż mój wyszedł nieznacznie droższy (1,5-2 mln zł więcej rocznie), to w praktyce zmiany po otwarciu Meissnera najpewniej będą musiały być bardziej dalekosiężne, co najprawdopodobniej wywinduje cenę na korzyść mojego projektu (samo wydłużenie 49 z Wieczystej do R. Hipokratesa byłoby już wystarczające).

Układ:
1: Salwator - bez zmian - R. Czyżyńskie - Plac Centralny - Al. Solidarności - Kopiec Wandy f7,5/7,5/20/20
2: Bronowice Małe - Basztowa - Lubicz - Al. JP2 - Plac Centralny - Ptaszyckiego - Pleszów f15/15/20/20
3: bez zmian f7,5/7,5/20/20
4: bez zmian, zmiana taboru na 33m
5: Wzgórza Krzesławickie - bez zmian - Dworzec Towarowy/Krowodrza Górka P+R f7,5/7,5/20/20 (co drugi kurs w dni powszednie skrócony do DT)
6: likwidacja (jeszcze do tego przejdę)
8: bez zmian f7,5/7,5/20/20
9: Nowy Bieżanów P+R - Kotlarska - Mogilska - Meissnera - Mistrzejowice f15/15/20/20
10: Kurdwanów P+R - Kalwaryjska - Krakowska - Westerplatte - Cmentarz Rakowicki f15/15/20/20
11: Czerwone Maki P+R - Brożka - Wadowicka - Limanowskiego - Wielicka - Mały Płaszów P+R f15/15/20/20 (powrót na starą trasę)
13: trasa bez zmian, f15/15/20/20 (wydzielenie szczytowych kursów jako 43)
14: Cichy Kącik - Basztowa - Al. Pokoju - Al. Andersa - Os. Piastów f15/15/20/20
16: Cichy Kącik - PWŚ - Starowiślna - Grzegórzecka - APW - Meissnera - Ks. Jancarza - Al. Andersa - Ptaszyckiego - Kopiec Wandy f15/15/20/20
17: likwidacja (w zamian za powrót 11 na starą trasę)
18: bez zmian f7,5/7,5/20/20
19: Borek Fałęcki - Starowiślna - APW - Mogilska - Al. JP2 - Bieńczycka - Ks. Jancarza - Mistrzejowice f15/15/20/20
20: Salwator - Basztowa - Lubicz - Kotlarska - Mały Płaszów P+R f7,5/7,5/20/20
21: bez zmian f15/15/20/20
22: Borek Fałęcki - bez zmian - Rondo Czyżyńskie - Bieńczycka - Kocmyrzowska - Wzg. Krzesławickie f15/15/20/20
24: Bronowice - Basztowa - Starowiślna - Wielicka - Kurdwanów P+R f7,5/15/20/20
43: Cichy Kącik - PWŚ - jak linia 13 f15/0/0/0
49: Dworzec Towarowy - APW - bez zmian f15/0/0/0
50: bez zmian f5/7,5/10/10
52: Czerwone Maki P+R - bez zmian - Mogilska - Meissnera - Ks. Jancarza - Os. Piastów f7,5/7,5/10/10
186: Czerwone Maki P+R - Trasa Łagiewnicka - Witosa - Nowosądecka - Wielicka - Teligi - Nowy Bieżanów Południe f15/20/20/20 (w zamian za powrót 11 na starą trasę)





Jak też tu widać, projekt ten naprawia problemy na liniach 4 i 24, daje też godną komunikację starej Hucie, Alei JP2, oraz Kocmyrzowskiej. Jednocześnie nie nadwyręża ani kasy miejskiej, ani przepustowości sieci; w niektórych newralgicznych miejscach rzekłbym że nawet ją poprawia (pętla na Makach, przekop Talowskiego).
Liczbę brygad należy traktować orientacyjnie bo nie umiem tego precyzyjnie oszacować, bazowałem na tym jak obecnie wygląda stosunek długości linii do ilości wozów.

Uzasadnienie:
1: zmiana trasy ma na celu zwolnić miejsce na Kocmyrzowskiej dla wzmocnionej piątki, jak i dać starej Hucie całodzienną mocną linię z f7,5. Co prawda w kierunku al. Pokoju, ale Plac Centralny i Os. Kolorowe będą też miały duet linii 2 i 4, dający f7,5/7,5/10/10 przez Mogilską aż do Bronowic Małych. W ten sposób w pewnym sensie stara Huta będzie miała aż dwie mocne linie.
2, 4: jak wyżej. Razem w duecie mają stanowić drugą mocną linię nie tylko dla starej Huty, ale i dla Czyżyn oraz... Bronowic Małych. Całotygodniowy takt pozwoliłby też zdjąć Krakowiaki z czwórki, tak aby służyły one tam gdzie oferty nie da się polepszyć poprzez wzrost częstotliwości (np. 18 czy 50)
5: Skasowanie autobusów jadących z okolic Dworca do Huty może znacząco zwiększyć potoki na piątce, dodatkowo przesiadkowicze na Wzgórzach powinni mieć dostęp do jazdy najszybszą możliwą trasą (już i tak mają wystarczająco długą drogę). Piątka ma też służyć za mocną linię na całym odcinku od Wieczystej przez Bieńczycką aż do Wzgórz.
6: Przepustowość odcinków i chęć likwidacji nadpodaży dała mi dwie opcje do wyboru - albo 6 leci na Kurdwanów, albo 24 zostaje wzmocniona do f7,5. To pierwsze wymusiłoby jednak puszczenie jakiejś szczytówki na Bronowice, co z kolei generuje kolejne komplikacje w reszcie sieci, poza tym nie wiem czy trzy linie zmieściłyby się na Bronowicach, nawet jeśli liczba kursów nie uległaby zmianie. W związku z tym uznałem, że lepsze będzie wzmocnienie dwudziestki czwórki. W przypadku niedoborów, zawsze można dołożyć kursy międzyszczytowe na 43.
10: Raczej popularna zmiana, rozważałem też opcję puszczenia jej na DT (i ew. na Górkę Narodową w szczycie) a wówczas obsługę Cmentarza Rakowickiego przejęłaby jakaś linia od strony R. Mogilskiego. Wszelkie próby kończyły się jednak generowaniem dodatkowych nadpodaży. Wydaje mi się, że taka dziesiątka powinna sobie poradzić w taborze 26m, więc plusem byłoby zwolnienie dłuższych wagonów na inne linie.
11: Tak jak pisałem, zmiany w 2022 zupełnie zdewastowały bardzo dobry układ na południu, i wygenerowały masę nadpodaży (6, 11), tym samym tworząc poważne niedobory (24, ale i ósemka na Borku). Jest to odwrócenie tych złych zmian. Funkcję obecnej jedenastki ma przejąć autobus 186.
13: Kursy szczytowe Bronowicom po prostu nie są do niczego potrzebne (zdarzało mi się siedzieć w niemal pustym tramwaju o siódmej rano). Starałem się ułożyć układ tak aby szczytówki dojeżdżały przynajmniej do Bagateli, ale przepustowość jest bardziej potrzebna innym liniom.
14: Na Mistrzejowicach ta linia nie miałaby ani miejsca, ani sensu, ale to nie jest ta kontrowersyjna część. Aleja Pokoju traci w ten sposób dojazd na Bronowice, ale moim zdaniem nie jest on konieczny do zachowania. Relację tę można pokonać przesiadkowo 1 <-> 8, obie z całodziennym f7,5, z bezproblemową przesiadką na PWŚ, oraz... jadące nieznacznie krótszą trasą (200 metrów, zawsze coś). Bronowice zaś tracą bezpośredni dojazd do Ronda Grzegórzeckiego, to fakt, ale mocne 2+4 oraz relatywnie wygodna przesiadka na Mogilskim powinny stanowić odpowiednio wygodną opcję. Poza tym jest też 1<->8.
16: Próbowałem tę linię ukierunkować przez Bagatelę ale każdy wariant generował szereg nowych komplikacji. W ten sposób może w zamian stanowić ciekawe połączenie, np. dla jadących z Huty na PWŚ, czy dla studentów UJ jadących na Muzeum Narodowe.
17: Jeśli obecnie siedemnastka daje sobie radę w relacji Ruczaj <-> Stare Podgórze, to nowa jedenastka też sobie poradzi. Dodatkowo, chęć utrzymania f7,5 z Bieżanowa na Mogilskie i potrzeba wzmocnienia piątki sprawia, że 17 musiałaby wylecieć z Mogilskiego, co w ogóle likwiduje sens jej utrzymania. Chyba że przez aleję Pokoju na Bieńczyce, ale no sam nie wiem.
19: Ósemka ewidentnie potrzebuje wzmocnienia w relacji Borek <-> Kalwaryjska i dziewiętnastka powinna stanowić odpowiednią tego formę. Dodatkowo, ma ona też pełnić rolę bezpośredniego dojazdu z Czyżyn zarówno na Grzegórzeckie, jak i na Starowiślną (oraz, rykoszetem, zapewni relację Huta <-> Stare Podgórze, obecnie realizowaną przez dziesiątkę). Myślę, że linia ta może zyskać zupełnie nowe życie, dla Czyżyn byłoby to też częściowe zadośćuczynienie za zabranie 52 (dojazd na Kazimierz).
20: Moim zdaniem to trochę absurd że Salwator i Cichy Kącik mają obecnie tyle samo kursów. Ten drugi ciąg oprócz obsługi Muzeum Narodowego i kampusu UJ nie ma za bardzo generatorów potoków, Salwator zaś to punkt przesiadkowy, są tam szkoły, targ na Placu na Stawach, no i tam po prostu mieszka znacznie więcej ludzi. W związku z tym (no i aby zlikwidować nadpodaż na CK) miejsce dwudziestki znajduje się na Salwatorze.
22: Nie ma co ukrywać że to jest linia pomocnicza, mająca przede wszystkim zapewniać unikalne relacje, i tak też zostanie. Tylko w nieco innej formie. Dodatkowo jest szansa, że po zmianach tabor 26m stanie się na niej wystarczający (a być może nie).
24: 4 kursy z Kurdwanowa do centrum to ponury żart i po prostu trzeba z tym skończyć. Jednocześnie, ponieważ chciałem aby na pętli w Bronowicach w międzyszczycie dalej kończyło 8 kursów/h (tak aby motorniczy przynajmniej wtedy mogli jakoś odetchnąć), wzmocnienie niemal całości trasy wydawało się być idealne. Oczywiście tabor schodzi w dół do 33m.
43: Tak jak pisałem, te kursy nie są potrzebne na Karmelickiej, zaś na Dunajewskiego niestety nie ma na nie miejsca. Cichy Kącik jest więc najmniej inwazyjną opcją. Ponieważ w tym projekcie likwiduję też szóstkę, to taka trasa zostawia furtkę do dodania kursów międzyszczytowych, w razie gdyby sama trzynastka nie dawała rady.
49: Na Mogilskiej nie będzie miejsca na szczytówki, a skierowanie tych kursów do tunelu nie dość że podbierze nieco pasażerów pięćdziesiątce, to jeszcze sprawi, że całkowita liczba kursów nie ulegnie tam zmianie. Rozważałem stworzenie całodziennej linii i skierowanie jej gdzieś indziej, ale doszedłem do wniosku, że nie byłoby to najlepsze rozwiązanie.
135: Kursowanie przez Millana to chyba archaizm z czasów jazdy przez Centrum JP2. Obecnie zupełnie nieuzasadnione, wszystko co jest w zasięgu tego przystanku, jest też w zasięgu Turowicza, ŚBM, bądź Połomskiego. Lepiej mieć obie linie na jednym przystanku (Połomskiego) niż rozbijać bez potrzeby.
155: Zmiana dość szeroko przedyskutowana na tym forum, jazda przez Bonarkę po prostu nic nie wnosi, a kosztuje niemało.
186: Relacja Ruczaj - Kurdwanów - Bieżanowska jest na tyle mało popularna, że obsługa tramwajem po prostu nie ma sensu. W szczycie co prawda bywa że ludzie stoją, ale autobus w tej relacji ma dwie przewagi. Pierwszą jest znacznie krótszy czas przejazdu (Norymberska <-> Kurdwanów P+R jest nawet ~6 minut do urwania). Drugą zaś, i trochę mnie dziwi że jeszcze nikt tego nie przywołał, jest fakt iż autobus ten zapewniałby na tyle unikalne relacje, że w zasadzie nie ma potrzeby koordynacji kursów z jakąkolwiek inną linią (co prawda pokrywa się z 50, ale nie obsługuje tych samych celów podróży), w związku z czym tabor i częstotliwość można dostosować dowolnie w zależności od potrzeb. W projekcie podałem f15/20, a równie dobrze może to być f12/24, albo f12/20. Przegub, solówka? Obojętnie. Tramwaj musi mieć sztywne f15/15 a efektem jest przepalanie pieniędzy.

Główną wadą tego projektu imo jest sytuacja w Bieńczycach, tj. brak mocnej linii, są tu cztery linie z f15 i każda jedzie w zupełnie inną stronę. Nie znalazłem niestety dobrego rozwiązania które by nie wyczerpywało przepustowości Mogilskiej i/lub APW. Właściwie jedyny możliwy kierunek to al. Pokoju, tu: wzmocnienie 14 do f7,5, to jednak rodzi problemy na APW. Te można by rozwikłać poprzez wycofanie 49, to jednak zaś rodzi problemy na Bieżanowie, i tak dalej, i tak dalej. Kołdra jest krótka, każde rozwiązanie przenosi niestety problem w inne miejsce. Najmniej inwazyjna rzecz która przychodzi mi do głowy to przenieść 1 na Rondo Hipokratesa, 2 na Al. Solidarności i Kopiec Wandy, zaś 14 przez Ptaszyckiego na Pleszów. To jednak wydłuża czas podróży przesiadkowiczom z Pleszowa, którzy też jadą z wystarczająco daleka.
To co jest pewne to fakt, że przez przepustowość sieci ktoś będzie miał nieidealne rozwiązania, ważne aby były one wciąż przynajmniej dopuszczalne. Myślę, że mój projekt całkiem nieźle daje sobie z tym radę.

Edit: w tabeli wskazałem wykorzystanie Krakowiaków na poziomie 19/37. Oczywiście w rzeczywistości byłoby ono większe, po prostu zakładam, że pozostałe powinny trafić na najbardziej przeciążone brygady linii obsługiwanych taborem 33m, czyli najpewniej na któreś brygady z linii 3, 8, 18, lub 50. To zaś zwolniłoby wozy 33m, które mogłyby trafić na inne linie.

[Bayer2003]

Dżonsonowy projekt, czyli minimalizacja (o czym świadczy zresztą zakładane 238 brygad). Zawarte w nim są chyba wszystkie wady podobnych projektów (zmiana trasy "10" czy brak sformalizowania istnienia na Górce Narodowej popularnej "75"), jednak przede wszystkim posiada on dwa błędy kardynalne, w zasadzie go dyskwalifikujące. Pierwszym jest pozostawienie Ruczaju z zaledwie 20 p/h, a drugim pozostawienie Górki Narodowej również z 20 p/h. Większość użytkowników tego forum chyba wie, że nawet 24 p/h na Czerwonych Makach ledwo dają radę z obsługą obecnych potoków pasażerskich, a gęstość zaludnienia na Górce Narodowej ciągle rośnie i wypadałoby tam przynajmniej tą trzecią linię f~15 zostawić. Z mniejszych cięć w Twoim projekcie, warto zwrócić uwagę na pozostawienie Borsuczej z 8 p/h (jeszcze w 2020 roku było tam 16 p/h) czy zmniejszenie liczby kursów na Małym Płaszowie (nie, dwie linie stamtąd w stronę estakady KST nie są optymalne, jednak wzmocnienie relacji w kierunku Ronda Grzegórzeckiego, a najlepiej także Mogilskiego w zamian by się przydało). Do tego w założeniach piszesz:

- Część potoków z Huty należy przekierować na Grzegórzecką i Al. Pokoju

Po czym zostawiasz te ciągi z tą samą liczbą p/h. Do tego:

- Krakowiaki z f15 to absurd, który nie powinien mieć miejsca

W układzie prawdopodobnie zakładanym przez ZTP linie "4" i "24" obsadzone byłyby raczej Krakowiakami (ew. ufokami, w każdym razie przynajmniej w większości taborem ponad 40-metrowym). Ty "24" planujesz cofnąć na Bronowice, a na Bronowice Małe skierować pokrętną "2", czyli chyba jakieś połączenie obecnej "10" z '75". Obydwie te linie w taborze 33-metrowym, w efekcie czego w relacji Bronowice Małe - Teatr Słowackiego realna podaż spadłaby znacząco. Jako mieszkaniec Bronowic Małych mogę stwierdzić, że gwarantuje to jazdę na glonojada i wzmocnienie częstotliwości kursowania skróconej "24" niewiele pomoże - spora część potoków pasażerskich nie zaczyna ani nie kończy się na Bronowicach.

20: Moim zdaniem to trochę absurd że Salwator i Cichy Kącik mają obecnie tyle samo kursów.

To prawda, dlatego właśnie ZTP chce na Salwatorze dołożyć "16", żeby kursów było tam więcej. A przydatność "20" dla Salwatora niestety kończyłaby się na Rondzie Mogilskim - już na Rondo Grzegórzeckie znacznie szybciej byłoby dojechać "1".

Warto zwrócić uwagę także na rozdzielenie 24 p/h na dwutorowej bieżanowskiej pętli na aż 5 linii, co spotęguje problemy z zajechaniami, a więc i koordynacją.

Niestety ten projekt ma wiele błędów, a 238 brygad (realnie z rezerwami pewnie jakieś 245) oznacza nawet nie zatrzymanie, a cofnięcie w rozwoju krakowskiej komunikacji miejskiej. Oby nigdy nie doszło do realizacji niczego podobnego - ostatnie czego krakowska komunikacja miejska potrzebuje to realne cięcia bez realnych oszczędności, którymi właśnie jest ten projekt.

[Kowalik]

Co projekt to cięcia na Nowosądeckiej. 11 umożliwia dojazd do Łagiewnik, oraz alternatywne połączenie na Estakade przy przepełnionej 50. 24 również jest solidnie zapełniona. W zamian otrzymujemy autobus dubel 204, który w zasadzie jest z nikąd do nikąd, w dodatku z beznadziejna przesiadką na węźle Bieżanowska. 11 oferuje przesiadki z tego samego peronu na Kablu do linii Bieżanowskich.

[karol dżonson]

Zawarte w nim są chyba wszystkie wady podobnych projektów ((...) czy brak sformalizowania istnienia na Górce Narodowej popularnej "75")

Użyteczność 75 dla Górki Narodowej kończy się na przystanku Lubicz, gdyby nie kwestia przepustowości to mogłaby zostać. Myślałem czy by nie przekierować 43 przez Westerplatte na GN - byłoby to dla nich lepsze niż obecne 75, ale w zamian strstny byłby Bieżanów. Tak samo jak Czyżyny będą stratne na utrzymaniu 75 w dzisiejszej formie

Jednak przede wszystkim posiada on dwa błędy kardynalne, w zasadzie go dyskwalifikujące. Pierwszym jest pozostawienie Ruczaju z zaledwie 20 p/h, a drugim pozostawienie Górki Narodowej również z 20 p/h. Większość użytkowników tego forum chyba wie, że nawet 24 p/h na Czerwonych Makach ledwo dają radę z obsługą obecnych potoków pasażerskich, a gęstość zaludnienia na Górce Narodowej ciągle rośnie i wypadałoby tam przynajmniej tą trzecią linię f~15 zostawić.

Z Górką Narodową to fakt, choć myślę, że warto zachować rezerwę przepustowości na jakąś bardziej użyteczną linię. Maki zaś tracą ale tylko pozornie - relacja na Grunwaldzkie nic nie traci, relacja na Stare Podgórze nic nie traci, relacja na Kurdwanów dostaje coś za coś. Jedynie co to tracą jadący na Łagiewniki, ale tak jak napisałem, w ostatjich kilku latach przybyła tam masa autobusów i aktualnie nie ma tam problemów. Maki w zamian zyskują rezerwę przepustowości, w związku z czym otwiera się pole do dodatkowych wzmocnień w kierunku, który naprawdę będzie tego wymagał.

W układzie prawdopodobnie zakładanym przez ZTP linie "4" i "24" obsadzone byłyby raczej Krakowiakami (ew. ufokami, w każdym razie przynajmniej w większości taborem ponad 40-metrowym). Ty "24" planujesz cofnąć na Bronowice, a na Bronowice Małe skierować pokrętną "2", czyli chyba jakieś połączenie obecnej "10" z '75". Obydwie te linie w taborze 33-metrowym, w efekcie czego w relacji Bronowice Małe - Teatr Słowackiego realna podaż spadłaby znacząco.

Słuszna uwaga, aczkolwiek po otwarciu Meissnera i tak niemożliwa będzie jednoczesna obsługa 4 i 24 Krakowiakami, bo wraz z 52 byłoby to jakieś ~35 brygad - możliwe tylko z uffokami, ale te od kilku miesięcy w ogóle nie wyjeżdżają na miasto, więc nie wiadomo czy jeszcze je zobaczymy. W moim projekcie zostawiłem rezerwę 18 Krakowiaków do wykorzystania tam gdzie będą one najbardziej potrzebne, równie dobrze mogą one zostać na czwórce.

To prawda, dlatego właśnie ZTP chce na Salwatorze dołożyć "16", żeby kursów było tam więcej. A przydatność "20" dla Salwatora niestety kończyłaby się na Rondzie Mogilskim - już na Rondo Grzegórzeckie znacznie szybciej byłoby dojechać "1".

Niby tak, ale Mogilskie to okno na cały północny i wschodni Kraków, więc szybki i częsty dojazd dla Salwatora byłby równie cenny co rzadszy, ale bezpośredni tramwaj w tylko jeden z kilku kierunków. W kierunku Meissnera jazda 20+52 byłaby konkurencyjna czasowo z bezpośrednią szesnastką, zaś w kierunku Czyżyn przewaga byłaby tym większa

Warto zwrócić uwagę także na rozdzielenie 24 p/h na dwutorowej bieżanowskiej pętli na aż 5 linii, co spotęguje problemy z zajechaniami, a więc i koordynacją.

Na papierze niby tak, ale 13 i 43 i tak byłyby obsługiwane tym samym taborem (w przeciwieństwie do 9 i 49, jak obecnie), więc pytanie czy stanowiłoby to aż tak wielką różnicę?

Niestety ten projekt ma wiele błędów, a 238 brygad (realnie z rezerwami pewnie jakieś 245) oznacza nawet nie zatrzymanie, a cofnięcie w rozwoju krakowskiej komunikacji miejskiej.

Kosztowo projekt wychodzi tak samo, jeśli nawet i nie taniej, co propozycja ZTP, więc wiadomo, że nie będzie to nie wiadomo jaka rewolucja. Moim celem było aby zaadresować obecne problemy, przy okazji w miarę możliwości nie tworząc nowych, oraz aby zostawić przestrzeń na dalszy rozwój sieci. Wiadomo że fajnie by było po prostu władować więcej kursów, ale musi być na nie przepustowość. Lista wąskich gardeł z roku na roku niestety tylko rośnie.

Co projekt to cięcia na Nowosądeckiej. 11 umożliwia dojazd do Łagiewnik, oraz alternatywne połączenie na Estakade przy przepełnionej 50. 24 również jest solidnie zapełniona. W zamian otrzymujemy autobus dubel 204, który w zasadzie jest z nikąd do nikąd, w dodatku z beznadziejna przesiadką na węźle Bieżanowska. 11 oferuje przesiadki z tego samego peronu na Kablu do linii Bieżanowskich.

W zamian jest wzmocnienie 24 w szczycie do f7,5. Cięcia są w międzyszczycie, to fakt, ale kluczowe linie czyli 24 i 50 pozostają wtedy bez zmian. Jeśli pętla w Bronowicach przyjmie 12 kursów także w międzyszczycie to 24 może dostać całodzienne f7,5 - przeszkodą mogłyby być jedynie pieniądze, dziś przeszkodą są pieniądze oraz przepustowość.

[canoe_bart]

Mam parę zastrzeżeń do tego projektu związanych z potencjalnymi potokami czy kwestiami taborowymi.

Primo, zakładasz utrzymanie 12 kursów/h w szczycie w Bronowicach, ale odwracasz proporcje między taborem - 8 kursów będzie w 33m, 4 w 26m. W takim układzie będzie bardzo ciężko z przepisowymi przerwami, jako że trzy wagony 33m nie zmieszczą się na zewnętrznym torze. Inna sprawa, że 24 w Bronowicach nie będzie można wzmocnić taborem 43m w razie potrzeby ze względu na zakaz taborowy.

Secundo, wysłanie 20 na Salwator w praktyce uniemożliwia jej wzmocnienie, które jest obecnie potrzebne na większości trasy. 20 kursów/h nie wejdzie na Salwatorze bez skrócenia postojów (1 w praktycę tylko tutaj będzie mieć dostęp do punktu socjalnego), a jednocześnie tabor 33m w dni powszednie odpada przez skopaną pętlę w Płaszowie.

Dalej, mamy trzy linie na Cichym Kąciku, z których jedna będzie na taborze 33m i nie będzie mogła odbywać tu przerw, jako że nie zmieszczą się dwa wagony tej długości bez wystawania ostatnim członem na Chodowieckiego, a pozostałe dwie linie będą musiały odbywać tu przerwy.

Zastanawiam się, czy 22 wytrzyma w domyślnym taborze 26m, jako że potrafi jeździć całkiem ładnie zapełniona między Dąbiem a Starowiślną, a nie bez powodu ona jeździła na wiedeńcach czy teraz na Lajkonikach. W proponowanym układzie na Alei Pokoju z długim taborem zostaje tylko 14.

[karol dżonson]

Mam parę zastrzeżeń do tego projektu związanych z potencjalnymi potokami czy kwestiami taborowymi.

Primo, zakładasz utrzymanie 12 kursów/h w szczycie w Bronowicach, ale odwracasz proporcje między taborem - 8 kursów będzie w 33m, 4 w 26m. W takim układzie będzie bardzo ciężko z przepisowymi przerwami, jako że trzy wagony 33m nie zmieszczą się na zewnętrznym torze. Inna sprawa, że 24 w Bronowicach nie będzie można wzmocnić taborem 43m w razie potrzeby ze względu na zakaz taborowy.

Secundo, wysłanie 20 na Salwator w praktyce uniemożliwia jej wzmocnienie, które jest obecnie potrzebne na większości trasy. 20 kursów/h nie wejdzie na Salwatorze bez skrócenia postojów (1 w praktycę tylko tutaj będzie mieć dostęp do punktu socjalnego), a jednocześnie tabor 33m w dni powszednie odpada przez skopaną pętlę w Płaszowie.

Dalej, mamy trzy linie na Cichym Kąciku, z których jedna będzie na taborze 33m i nie będzie mogła odbywać tu przerw, jako że nie zmieszczą się dwa wagony tej długości bez wystawania ostatnim członem na Chodowieckiego, a pozostałe dwie linie będą musiały odbywać tu przerwy.

Zastanawiam się, czy 22 wytrzyma w domyślnym taborze 26m, jako że potrafi jeździć całkiem ładnie zapełniona między Dąbiem a Starowiślną, a nie bez powodu ona jeździła na wiedeńcach czy teraz na Lajkonikach. W proponowanym układzie na Alei Pokoju z długim taborem zostaje tylko 14.

Słuszne uwagi. Ad Salwator i Cichy Kącik nie mam dobrych odpowiedzi, jedyne co mogę powiedzieć to to, że w dzisiejszej jak i najpewniej przyszłej sieci wzmocnienie 20 do f5 i tak nie bardzo wchodzi w grę, bo to by oznaczało 40 pociągów na Podwalu i Lubicz oraz 44 na APW, a.k.a. zupełne wyczerpanie przepustowości na trzech różnych odcinkach, zaś wzmocnienie taboru tak samo jest i będzie wykluczone.

Ad tabor na 22, ja tu założyłem bardzo optymistyczną politykę taborową tj. zero wysokopodłogowców. W praktyce gdyby zamienić dziewięć 33metrowców na Krakowiaki (na dowolnej linii), oraz szczytowe wzmocnienia 24 obsłużyć wagonami E1+C3, to wykorzystanie niskich 33m byłoby na poziomie 100/134, co daje wystarczający zapas dla linii 22.

Ad Bronowice, z tego właśnie powodu bałem się wysyłać tam całodziennych 12 kursów/h. W tym projekcie zakładam same 33m na Bronowicach Małych i się zastanawiam czy by to nie zwiększyło przepustowości pętli do 20 pociągów/h - jak mierzę na Google Maps to duża pętla ma ok. 160 metrów długości, co daje miejsce na 3 Krakowiaki... lub 4 Lajkoniki (niewiele brakuje do pięciu). Wtedy sprawa jest prosta bo wystarczy tam wydłużyć 24 (bez wzmocnień), ale trudno mi ocenić czy byłoby to faktycznie możliwe. Jeśli tak to byłoby super bo to w ogóle otworzyłoby masę nowych drzwi, np. te wzmocnienia można by wyrzucić przez Długą na Górkę Narodową (kolejny problem zaadresowany), na Bronowicach zaś zostawić czternastkę, to by z kolei zwolniło miejsce na Dunajewskiego dla szesnastki... dużo tego.

[Bayer2003]

Użyteczność 75 dla Górki Narodowej kończy się na przystanku Lubicz, gdyby nie kwestia przepustowości to mogłaby zostać. Myślałem czy by nie przekierować 43 przez Westerplatte na GN - byłoby to dla nich lepsze niż obecne 75, ale w zamian strstny byłby Bieżanów. Tak samo jak Czyżyny będą stratne na utrzymaniu 75 w dzisiejszej formie

Dla wszystkich chyba najlepsza byłaby propozycja ZTP z jedną istotną zmianą - linia z Kopca Wandy na Górkę Narodową z rozkładem całotygodniowym zamiast szczytowego. Jasne, to koszty, ale chyba tak wielka inwestycja jak trasa przez Meissnera powinna rozwinąć krakowski transport publiczny, a nie cofnąć pasażerów do poziomu poniżej 250 brygad tramwajowych.

Z Górką Narodową to fakt, choć myślę, że warto zachować rezerwę przepustowości na jakąś bardziej użyteczną linię. Maki zaś tracą ale tylko pozornie - relacja na Grunwaldzkie nic nie traci, relacja na Stare Podgórze nic nie traci, relacja na Kurdwanów dostaje coś za coś. Jedynie co to tracą jadący na Łagiewniki, ale tak jak napisałem, w ostatjich kilku latach przybyła tam masa autobusów i aktualnie nie ma tam problemów. Maki w zamian zyskują rezerwę przepustowości, w związku z czym otwiera się pole do dodatkowych wzmocnień w kierunku, który naprawdę będzie tego wymagał.

Maki tracą sporo - obecnie "17" pusta nie jeździ, a potoki pasażerskie z Ruczaju w ciąg ulicy Starowiślnej nie są pomijalne. Niektórzy pasażerowie również wybierają "17", żeby dojechać na Dworzec Główny - jasne, tramwaje tej linii jadą dłużej niż "52", jednak podjeżdżają bezpośrednio pod peron. Gdy "17" zniknie, w "52" przybędzie pasażerów - problem jest taki, że nie ma jak ich przybyć, ponieważ w ponad 40-metrowym taborze linia bywa przepełniona, więc część pasażerów po prostu musiałaby zostać na przystanku. Kolejne cięcia na Borsuczej również nie są dla Ciebie problemem, skoro w ogóle się do tego nie odniosłeś.

Słuszna uwaga, aczkolwiek po otwarciu Meissnera i tak niemożliwa będzie jednoczesna obsługa 4 i 24 Krakowiakami, bo wraz z 52 byłoby to jakieś ~35 brygad - możliwe tylko z uffokami, ale te od kilku miesięcy w ogóle nie wyjeżdżają na miasto, więc nie wiadomo czy jeszcze je zobaczymy. W moim projekcie zostawiłem rezerwę 18 Krakowiaków do wykorzystania tam gdzie będą one najbardziej potrzebne, równie dobrze mogą one zostać na czwórce.

Grafika od ZTP z marca tego roku:
https://ztp.krakow.pl/wp-content/upload ... 24x724.png
Niestety w przystępnej formie mam problem z jej wstawieniem (wyświetla się jedynie napis "Obrazek"), jednak wyraźnie widać na niej, że ZTP rozważa wykorzystanie taboru 40m+ na poziomie właśnie 35/45 . Oczywiście można w Twoim pomyśle posłać PESY na "4", jednak łamie to już jedno z Twoich własnych założeń, co czyni projekt trochę bez sensu.

Niby tak, ale Mogilskie to okno na cały północny i wschodni Kraków, więc szybki i częsty dojazd dla Salwatora byłby równie cenny co rzadszy, ale bezpośredni tramwaj w tylko jeden z kilku kierunków. W kierunku Meissnera jazda 20+52 byłaby konkurencyjna czasowo z bezpośrednią szesnastką, zaś w kierunku Czyżyn przewaga byłaby tym większa

Przewaga byłaby większa zakładając, że przesiadka nic nie trwa. Nie zaprzeczam, że istnieje potrzeba połączenia Salwatora bezpośrednią linią z Rondem Mogilskim, jednak raczej nie musi być to linia f~7,5 - wystarczy f~15, czyli np. "16". Jasne, za Rondem Mogilskim "16" pojedzie tylko w jednym kierunku. W przypadku "20" interesujących pasażerów z Salwatora kierunków jest jednak 0, ponieważ na Rondo Grzegórzeckie znacznie szybciej i tak dojedzie "1".

Na papierze niby tak, ale 13 i 43 i tak byłyby obsługiwane tym samym taborem (w przeciwieństwie do 9 i 49, jak obecnie), więc pytanie czy stanowiłoby to aż tak wielką różnicę?

Jeżeli linie te nie funkcjonowałyby na wspólnych brygadach (rozwiązanie raczej niepraktykowane w Krakowie) to tak - różnica byłaby spora.

Kosztowo projekt wychodzi tak samo, jeśli nawet i nie taniej, co propozycja ZTP, więc wiadomo, że nie będzie to nie wiadomo jaka rewolucja. Moim celem było aby zaadresować obecne problemy, przy okazji w miarę możliwości nie tworząc nowych, oraz aby zostawić przestrzeń na dalszy rozwój sieci. Wiadomo że fajnie by było po prostu władować więcej kursów, ale musi być na nie przepustowość. Lista wąskich gardeł z roku na roku niestety tylko rośnie.

Pytanie który problem rozwiązuje ten projekt, bo stworzonych nowych problemów jest niestety mnóstwo. Co do przestrzeni na dalszy rozwój - z jednej strony niby ona jest, z drugiej Górka Narodowa traci p/h i nie może ich odzyskać właśnie ze względu na przepustowość. Niestety to projekt pełny sprzeczności.

W zamian jest wzmocnienie 24 w szczycie do f7,5. Cięcia są w międzyszczycie, to fakt, ale kluczowe linie czyli 24 i 50 pozostają wtedy bez zmian. Jeśli pętla w Bronowicach przyjmie 12 kursów także w międzyszczycie to 24 może dostać całodzienne f7,5 - przeszkodą mogłyby być jedynie pieniądze, dziś przeszkodą są pieniądze oraz przepustowość.

No i właśnie to wzmocnienie "24" w szczycie do f~7,5 powoduje problemy z przepustowością na 1O. Podobna sytuacja ma miejsce na Mogilskiej, skąd wylatuje obecne "44"/"75", a Twój projekt wzmacnia "5", która obecnie daje sobie radę co 15 minut w taborze 26-metrowym. Jeżeli po przekierowaniu "52" pojawią się tam przepełnienia (bardzo prawdopodobne), należy zwiększyć tabor, a nie częstotliwość. Przepustowość jest cenna i właśnie dlatego nie powinno tworzyć się na siłę częstych linii - obecnie w godzinach szczytu na Mogilskiej średnio tramwaje linii "75" mają więcej pasażerów niż "5".

Ad tabor na 22, ja tu założyłem bardzo optymistyczną politykę taborową tj. zero wysokopodłogowców. W praktyce gdyby zamienić dziewięć 33metrowców na Krakowiaki (na dowolnej linii), oraz szczytowe wzmocnienia 24 obsłużyć wagonami E1+C3, to wykorzystanie niskich 33m byłoby na poziomie 100/134, co daje wystarczający zapas dla linii 22.

Lepiej zmieścić się do dłuższego tramwaju wysokopodłogowego niż nie zmieścić do krótszego niskopodłogowego - polityka taborowa bez ufoków oraz E1+c3 to gwarancja jazdy na glonojada. Z kolei wysyłanie liniowo solówek E1 oraz 2x105Na to czysta złośliwość przewoźnika.

Ad Bronowice, z tego właśnie powodu bałem się wysyłać tam całodziennych 12 kursów/h. W tym projekcie zakładam same 33m na Bronowicach Małych i się zastanawiam czy by to nie zwiększyło przepustowości pętli do 20 pociągów/h - jak mierzę na Google Maps to duża pętla ma ok. 160 metrów długości, co daje miejsce na 3 Krakowiaki... lub 4 Lajkoniki (niewiele brakuje do pięciu). Wtedy sprawa jest prosta bo wystarczy tam wydłużyć 24 (bez wzmocnień), ale trudno mi ocenić czy byłoby to faktycznie możliwe.

Mieszkam na Bronowicach Małych, zwykle w okolicach Wszystkich Świętych bywają dni z 20 p/h, na przynajmniej jednej linii (często dwóch) kursuje tabor ponad 40-metrowy i wszystko się mieści, a motorniczowie mają ustawowe przerwy .

[Księżyc]

Do tego projektu bym wprowadził następujące zmiany:
1. Zostaje na dotychczasowej trasie.
2. jak w projekcie
3. bez zmian
4. bez zmian
5. Trasa wydłużona do Górka Narodowa P+R, częstotliwość co 7,5 minuty w szczycie i poza szczytem
6. MAŁY PŁASZÓW P+R - Kuklińskiego - Grzegórzecka - Starowiślna - Plac Wszystkich Świętych - CICHY KĄCIK , częstotliwość co 15 minut
8. bez zmian
9. jak w projekcie, częstotliwość co 7,5 minuty w szczycie
10. jak w projekcie
11. jak w projekcie
13. bez zmian, częstotliwość co 15 minut
14.CICHY KĄCIK - Podwale - Basztowa - ... - MISTRZEJOWICE
16. BARDOSA - ... - Mistrzejowice - Meissnera - Mogilska - Lubicz - Basztowa - Podwale - SALWATOR
17. trasa i częstotliwość bez zmian
18. bez zmian
19. BOREK FAŁĘCKI - ... - Rondo Mogilskie - Al. Jana Pawła II - Bieńczycka - Mikołajczyka - OS. PIASTÓW , częstotliwość co 15 minut
20. MAŁY PŁASZÓW P+R - ... - Dunajewskiego - Królewska - BRONOWICE
21. bez zmian
22. bez zmian
24. bez zmian , częstotliwość co 7,5 minuty w szczycie i poza szczytem
43. NOWY BIEŻANÓW P+R - jak linia 13 - Filharmonia - SALWATOR , linia kursuje w dzień powszedni w godzinach: 5:00 - 19:00 co 15 minut
44. DWORZEC TOWAROWY - Długa - Basztowa - jak linia 14 - RONDO HIPOKRATESA , linia kursuje w dzień powszedni w godzinach :
5:00 - 21:00 , w sobotę w godzinach: 6:00 - 19:00 oraz w święta w godzinach: 9:00 - 19:00
49. LINIA ZLIKWIDOWANA
50. w szczycie zmniejszenie częstotliwości kursowania do co 7,5 minut, zmiana kontrowersyjna !
52. jak w projekcie
186. jak w projekcie
Jeżeli pozwoliły by na to fundusze zabezpieczone na komunikację miejską linie: 1, 3 , 8, 18, 24 w sobotę i święta powinny kursować co 10 minut

[karol dżonson]

No to zakładając użycie uffoków, 20 Lajkoników/h na Bronowicach Małych, max. 4 linie na Bieżanowie, oraz potrzebę 24 poc./h w szczycie na Górce Narodowej, to mam alternatywną propozycję:




Trudno mi jednak powiedzieć że jestem jego fanem, zmiany np. na 17 wymuszają nadpodaże na Cm. Rakowickim czy Starowiślnej, zaś zmiany na 13 stworzą nadpodaż taborową na Krowodrzy Górce (3). Właściwie jest to bardziej korekta aktualnego stanu niż nie wiadomo jak wielka reforma (może to i lepiej).
Zmiany względem oryginalnego projektu:
1: Salwator - ... - R. Czyżyńskie - Bieńczycka - R. Hipokratesa f7,5/7,5/20/20 (zmiana po to, aby Bieńczyce też miały mocną linię)
2: wchłonięta w czwórkę
3: zwiększenie taboru do 43m (w zamian za osłabienie trzynastki)
4: Bronowice Małe - ... - Wzg.Krzesławickie/Kopiec Wandy f7,5/7,5/10/10 (i.e. częstotliwość jak 52, również w weekendy)
6: Cichy Kącik - PWŚ - ... - Mały Płaszów P+R f15/15/20/20
11: tutaj likwidacja
13: trasa bez zmian, f15/15/20/20 (brak uruchomienia 43, w zamian zwiększenie taboru na 3 i 13)
14: Bronowice - Basztowa - Al. Pokoju - Ptaszyckiego - Pleszów f15/15/20/20
16: Cichy Kącik - Basztowa - Lubicz - Meissnera - ... - Kopiec Wandy f15/15/20/20
17: Czerwone Maki P+R - ... - Dworzec Towarowy f15/15/20/20
22: tabor 33m
24: Bronowice Małe - Basztowa - ... - Kurdwanów P+R f15/15/20/20 (tabor 33m)
42: Górka Narodowa P+R - Długa - Basztowa - Starowiślna - Wielicka - Kurdwanów P+R f15/0/0/0 (tabor E1+C3)
43: tutaj likwidacja
49: Cmentarz Rakowicki - APW - ... - Nowy Bieżanów P+R f15/0/0/0 (zmiana po to aby zrobić miejsce w tunelu dla 17, jeśli ten pomieści 28 wagonów/h to 49 również powinna nim jechać)

Ten projekt jest o wiele mniej ingerujący w obecną siatkę niż poprzedni, ze wszystkimi tego plusami i minusami. Zwłaszcza brak wzmocnień szczytowych dla 13 mnie kłuje bo wymusza daleko idące zmiany taborowe, ale jeśli 5 linii na Bieżanowie naprawdę się nie zmieści, to nie ma dobrej realistycznej trzeciej opcji. Stara Huta też budzi we mnie mieszane odczucia, Bieńczyce zyskują ale kosztem Ptaszyckiego i Pleszowa - w tych pierwszych mieszka znacznie więcej ludzi więc technicznie rzecz biorąc jest to bardziej optymalne, ale... no ale.
Co ciekawe, tutaj brygad wyszło mi... jeszcze mniej xD bo 237, ale ja tego nie uważam za minus, wręcz przeciwnie - im więcej można poprawić poprzez im mniejszą ingerencję w budżet, tym lepiej. Oczywiście można zaproponować układ na 280 brygad, ale nikt go nie zaakceptuje ani nawet nie weźmie pod uwagę przy dalszych rozważaniach, byłaby to zatem ogromna strata czasu.
Być może najoptymalniejszym układem byłby taki który łączyłby rozwiązania z jednej i z drugiej propozycji, być może coś jeszcze trzeba by przetasować - to wszystko ma stanowić food for thought, jako poszukiwanie granic tego co osiągalne przy ograniczeniach stawianych przez przepustowość sieci i przez dzisiejszy budżet. Tak na wypadek, gdyby ZTP przypadkiem czytało to forum

[Bayer2003]

Ciągle Ruczaj z 20 p/h, ciągle 8 p/h na Borsuczej. Na Górce Narodowej i Bronowicach Małych niby proponujesz ofertę, jaka być powinna (przynajmniej jeżeli chodzi o liczbę p/h), jednak w zamian obrywa Bieżanów. Mam nadzieję, że ZTP nie czyta forum, a jeżeli czyta, to że władze tej jednostki po zmianach są nieco mądrzejsze od poprzednich. 237 brygad (zapewne 244 z rezerwami) to zdecydowanie za mało, w 2020 roku było ich około 250, a nie było wtedy Trasy Łagiewnickiej oraz Górki Narodowej. Teraz, po oddaniu Meissnera, tak drastyczny spadek liczby brygad byłby chyba największymi globalnymi cięciami w historii. Optymalna liczba brygad w nowym układzie linii powinna wynosić około 260-270 (wliczając w to już rezerwy) - sam ZTP zakłada zresztą maksymalne wykorzystanie taboru na poziomie 275. Pewnych rzeczy na publicznym forum lepiej nie pisać, bo jeszcze ktoś w ZTP pomyśli, że cięcia są wolą pasażerów, co jest nieprawdą.

[karol dżonson]

Ciągle Ruczaj z 20 p/h, ciągle 8 p/h na Borsuczej.

Mieszkam w okolicy i te 4 kursy na Kurdwanów naprawdę w obecnej formie nie bronią się potokami. Te zaś kursy, które się bronią, pozostają nietknięte.

Na Górce Narodowej i Bronowicach Małych niby proponujesz ofertę, jaka być powinna (przynajmniej jeżeli chodzi o liczbę p/h), jednak w zamian obrywa Bieżanów.

Biorąc pod uwagę zwiększenie taboru to Bieżanów w szczycie zostaje na zero, w pozostałych porach wychodzi na plus. Sory, ale nie da się jednocześnie:
- dać na Bieżanów 13 z f7,5
- nie rozdzielać 13 na kursy szczytowe i całodzienne
- naprawić/zoptymalizować sytuacji na Bronowicach
Trzeba wybrać dwie z trzech powyższych rzeczy. To znaczy dałoby się wziąć wszystkie trzy, gdyby ZTP zechciało się zgodzić na powrót 32 poc./h na Karmelickiej. Zakładam, że nie zechce.

237 brygad (zapewne 244 z rezerwami) to zdecydowanie za mało, w 2020 roku było ich około 250, a nie było wtedy Trasy Łagiewnickiej oraz Górki Narodowej. Teraz, po oddaniu Meissnera, tak drastyczny spadek liczby brygad byłby chyba największymi globalnymi cięciami w historii.

Niby cięcia, a jednak mój projekt wychodzi droższy niż planowany xd tak jak pisałem, liczbę brygad należy traktować orientacyjnie bo teraz mało która linia jeździ po stałej trasie, kolejne ją z kolei zmienią, więc nie jestem dobry w oszacowywaniu dokładnej ich liczby. Nie pomaga też fakt, że źródeł historycznych jest dosyć niewiele, więc nie zawsze wiem ile brygad normalnie jeździ(ło) na danej trasie. Znalazłem jednak pewien ciekawy wątek viewtopic.php?t=654, i z niego wypływają dwa źródła tak niskiej liczby wozów:
1.) ZTP od 2020 zmniejszyło liczbę brygad na niektórych trasach (np. 4 i 22 miały wtedy po 10 brygad, dziś mają po 9)
2.) Ja sam w wielu miejscach niedoszacowałem liczbę brygad xd
W drugiej wersji projektu niedoszacowałem co najmniej 11 brygad - po jednej na 4, 9, 10, 14, 17, i 24, dwóch na 18, i aż trzech na 8. Bum, i już jest 248 brygad, a możliwe, że gdzieś jeszcze coś pominąłem.
Pozostała część różnicy wynika ze zmian na 11 i 13. 13 w f7,5 (jeśli Dunajewskiego/Karmelicka/pętla na Bieżanowie pozwolą) to kolejne 7 brygad, można też wycofać się ze zmian na 11/186 - bam, i nagle brygady skoczyły do 262 jeśli znajdziesz 10 500 000 zł rocznie na utrzymanie jedenastki w obecnym kształcie to spoko.

Edit: Jeszcze jedno: te maximum 275 wagonów według ZTP bierze też pod uwagę 8xE1 i dwa dwuskłady 2x105Na, które w ogóle nie powinny mieć miejsca na krakowskich torach. Prawdziwe maksimum brygad to zatem 265, i to włącznie z rezerwami - nie zgadzam się zatem, że układ powinien mieć ok. 260 brygad, bo oprócz rezerw musi też być przestrzeń na ewentualne uruchomienie nowej linii w tym czy innym miejscu, np. na wypadek gdyby 16 kursów na Meissnera to by było za mało i konieczne było dodatkowe wzmocnienie. Poza tym, od 2020 miały miejsce masowe dostawy 33 metrowych Lajkoników, więc choć brygad było więcej to 250 wozów przewiezie dziś znacznie więcej pasażerów niż 250 wozów wówczas.

[Bayer2003]

Mieszkam w okolicy i te 4 kursy na Kurdwanów naprawdę w obecnej formie nie bronią się potokami. Te zaś kursy, które się bronią, pozostają nietknięte.

Dlatego trzeba te kursy przekierować np. w stronę Podgórza, a nie pozbywać się ich .

Biorąc pod uwagę zwiększenie taboru to Bieżanów w szczycie zostaje na zero, w pozostałych porach wychodzi na plus. Sory, ale nie da się jednocześnie:
- dać na Bieżanów 13 z f7,5
- nie rozdzielać 13 na kursy szczytowe i całodzienne
- naprawić/zoptymalizować sytuacji na Bronowicach
Trzeba wybrać dwie z trzech powyższych rzeczy. To znaczy dałoby się wziąć wszystkie trzy, gdyby ZTP zechciało się zgodzić na powrót 32 poc./h na Karmelickiej. Zakładam, że nie zechce.

Przy czym ta "13" na Bieżanowie to wcale pusta nie jeździ i f~15 nawet w taborze 33m mogłoby być za słabą ofertą stamtąd w stronę Krakowskiej czy Franciszkańskiej. Na ciągu bronowickim faktycznie obecnie rozkład kursów w stronę Filharmonii i Starego Kleparza nie jest optymalny, jednak lekarstwo nie może być gorsze od choroby. 32 p/h na Karmelickiej by się zmieściły i nawet jeżeli nie teraz, do tego tematu kiedyś trzeba będzie wrócić - w stałym układzie linii linie "4", "8", "14" i "24" są na tym odcinku w godzinach szczytu naprawdę bardzo solidnie napełnione i nie ma w nich już zbytnio miejsca.

Niby cięcia, a jednak mój projekt wychodzi droższy niż planowany xd

Czyli koszty nie spadają, a liczba kursów na wielu ciągach już tak - to chyba najgorsze, co może się przytrafić pasażerom.

Niby cięcia, a jednak mój projekt wychodzi droższy niż planowany xd tak jak pisałem, liczbę brygad należy traktować orientacyjnie bo teraz mało która linia jeździ po stałej trasie, kolejne ją z kolei zmienią, więc nie jestem dobry w oszacowywaniu dokładnej ich liczby. Nie pomaga też fakt, że źródeł historycznych jest dosyć niewiele, więc nie zawsze wiem ile brygad normalnie jeździ(ło) na danej trasie. Znalazłem jednak pewien ciekawy wątek viewtopic.php?t=654, i z niego wypływają dwa źródła tak niskiej liczby wozów:
1.) ZTP od 2020 zmniejszyło liczbę brygad na niektórych trasach (np. 4 i 22 miały wtedy po 10 brygad, dziś mają po 9)

Remonty torowisk wpływają na zmniejszenie czasu przejazdu, a co za tym idzie, także na zmniejszenie liczby brygad. Właśnie to są realne oszczędności, które pasażerom przynoszą nawet poprawę sytuacji transportowej. Montować krzyżownice głębokorowkowe, ściągać ograniczenia prędkości do 10 km/h, a pieniądze przyjdą same - bez zmniejszania liczby kursów na godzinę na żadnym ciągu.

2.) Ja sam w wielu miejscach niedoszacowałem liczbę brygad xd
W drugiej wersji projektu niedoszacowałem co najmniej 11 brygad - po jednej na 4, 9, 10, 14, 17, i 24, dwóch na 18, i aż trzech na 8. Bum, i już jest 248 brygad, a możliwe, że gdzieś jeszcze coś pominąłem.

Raczej w drugiej wersji projektu liczbę brygad na "4" i "9" oszacowałeś dobrze. "14" nie wiem, "8", "10", "17" i "24" faktycznie niedoszacowałeś, jednak już na "18" przeszacowałeś liczbę brygad, których na stałej trasie zawsze było 17. Nie wyjdzie tam bez rezerw 248 brygad, a taki poziom to i tak cięcia.

Pozostała część różnicy wynika ze zmian na 11 i 13. 13 w f7,5 (jeśli Dunajewskiego/Karmelicka/pętla na Bieżanowie pozwolą) to kolejne 7 brygad, można też wycofać się ze zmian na 11/186 - bam, i nagle brygady skoczyły do 262 jeśli znajdziesz 10 500 000 zł rocznie na utrzymanie jedenastki w obecnym kształcie to spoko.

Od czterech lat jestem przeciwnikiem "11" w obecnym kształcie, jednak po zastąpieniu jej autobusem (zresztą szybszym na tej trasie), Ruczaj i Borsucza powinny dostać coś w zamian. Przecież chyba nikt nie chce na Kobierzyńskiej czy Lipińskiego doprowadzić do niezabieralności tramwajów, prawda?

Edit: Jeszcze jedno: te maximum 275 wagonów według ZTP bierze też pod uwagę 8xE1 i dwa dwuskłady 2x105Na, które w ogóle nie powinny mieć miejsca na krakowskich torach. Prawdziwe maksimum brygad to zatem 265, i to włącznie z rezerwami - nie zgadzam się zatem, że układ powinien mieć ok. 260 brygad, bo oprócz rezerw musi też być przestrzeń na ewentualne uruchomienie nowej linii w tym czy innym miejscu, np. na wypadek gdyby 16 kursów na Meissnera to by było za mało i konieczne było dodatkowe wzmocnienie.

Raczej wykorzystania solówek E1 na poziomie 8/8 ZTP nie bierze pod uwagę. Zresztą chyba każdy woli, żeby na szczytowych brygadach "13" kursowały 2x105Na, niż żeby te szczytowe brygady nie istniały wcale. W razie problemów na Meissnera zawsze można utworzyć np. linię Wzgórza - Rondo Kocmyrzowskie - Mistrzejowice - TAKW - ktoś by tym jeździł. Problemów z przepustowością Mogilskiej czy 1O nie przeskoczymy, ale czy naprawdę muszą przez to obrywać Bieżanów czy Ruczaj?

Poza tym, od 2020 miały miejsce masowe dostawy 33 metrowych Lajkoników, więc choć brygad było więcej to 250 wozów przewiezie dziś znacznie więcej pasażerów niż 250 wozów wówczas.

Częściowo masz rację, jednak Lajkoniki w największym stopniu zastąpiły składy E1+c3 o podobnej długości i pojemności. Na początku października 2020 roku (dane z archiwalnej wersji strony kmk.krakow.pl) w ilostanie znajdowały się:
- 43 tramwaje 43-metrowe,
- 90 tramwajów 33-metrowych,
- 154 tramwaje 26-metrowe,
- 9 tramwajów 20-metrowych,
Średnia długość tramwaju wynosiła wtedy 30,42m. Jak wygląda to obecnie? Następująco:
- 45 tramwajów 43-metrowych,
- 144 tramwaje 33-metrowe,
- 135 tramwajów 26-metrowych,
- 8 tramwajów 20-metrowych.
Średnia długość - 31,2m. Przeciętny tramwaj faktycznie przewiezie dziś więcej pasażerów, jednak nie znacznie więcej. Spójrzmy też na to z innej strony - w 2020 roku Kraków miał 780 tysięcy mieszkańców, dziś jest to 811 tysięcy. Czyli procentowo nawet większy wzrost .

[Mr. Passenger]

Mam wrażenie, że to jeden z lepszych projektów jaki widziałem na forum w ostatnim czasie. Bardzo podoba mi się uporządkowanie najważniejszych problemów obecnego układu, czyli mocny duet "2+4" z Bronowic Małych aż do Placu Centralnego, wzmocnienie "24", spięcie Salwatora z Rondem Mogilskim oraz obsadzenie Starej Huty mocnymi liniami "1" oraz "2+4". Jeśli zaś chodzi o moje uwagi co do pierwotnych założeń projektu:

- Jako mieszkaniec Ruczaju trochę nie jestem pewien czy samo "11" w stronę Łagiewnik i Podgórza dałoby radę. Teoretycznie z Maków jest jeszcze "578", ale jego punktualność jest w godzinach szczytu mocno zawodna, a dodatkowo wykorzystywanie go do przesiadek w Łagiewnikach, jadąc z Ruczaju, jest wyjątkowo męczące, ponieważ trzeba pokonać długi dystans i dwie uciążliwe pary świateł. Zresztą, gdy podczas maksymalizacji skasowano "23" wielokrotnie skarżono się na to, że sama "11" kursująca co 15 minut to za mało. A to było w 2018 roku, podczas gdy od tego czasu powstały nowe osiedla na Ruczaju, nowe biurowce w okolicy pętli na Makach oraz dodatkowo rozbudował się Kampus UJ.

- Mocno brakuje też połączenia tunelu pod dworcem z Podgórzem. Z moich obserwacji wynika, że linie w tej relacji zawsze cieszą się dużym zainteresowaniem, czy to przed 2022, gdy główną linią była "19" plus "17" jako wspomagająca czy obecnie, gdy sytuacja się odwróciła. Tunel pod dworcem jest w pewnym sensie wizytówką miasta i wielu przyjezdnych chwali sobie możliwość łapania tramwaju niemal od razu po zejściu z peronu kolejowego. Zwłaszcza, gdy mówimy o Łagiewnikach, Borku i Ruczaju, czyli ogromnych studenckich sypialniach. Uważam, że duet "17+19" sprawdzał się bardzo dobrze i miał potencjał do tego by funkcjonować z pełnym rozkładem również poza godzinami szczytu, natomiast w Twoim projekcie w tunelu nie ma żadnej z tych linii. Dlatego też, gdyby konieczne było usunięcie czegoś z duetu "11+17" z Ruczaju to poświęciłbym "11", tylko że to z kolei powoduje konieczność rzucenia czegoś z Małego Płaszowa w stronę Podgórza. Ciężki temat

[Kuba Ciepły Guzik]

A ja się grzecznie spytam, gdzie ta "186" miałaby mieć przerwę na Czerwonych Makach, bo ta pętla bynajmniej tego nie zmieści, dlaczego na stale rozbudowującym się Płaszowie dochodzi do cięć (i to wyraźnych)...
Do tego takie rzeczy jak dwie linie wewnątrzhuckie z pełnym rozkładem, wzmocnienie "5" - ogólnie dość pustej, i całkowite odcięcie Kocmyrzowskiej od 1 Obwodnicy, a co za tym idzie zostawienie Wzgórz z dojazdem wyłącznie do części ścisłego centrum i tylko naokoło przez Kombinat.

Projekt ma swoje plusy, niezaprzeczalnie - największym jest mocna "4", a przede wszystkim przeliczenie kosztów i mapka - ale spora część aspektów go zwyczajnie dyskwalifikuje. Szczególnie układ wokół Kocmyrzowskiej. Mam też ogromne wątpliwości, czy ta "19" by wytrzymała potoki z całej północy Huty w stronę Mogilskiej oraz z Bieńczyc w stronę Ronda Mogilskiego - może tak, ale mam ogromne wątpliwości.

[Księżyc]

A może by wprowadzić takie zmiany. Niewielka korekta tras kilku linii tramwajowych, oraz wzmocnienie linii 4 po przez zwiększenie
częstotliwości kursowania i linii 24 po przez uruchomienie nowej linii z Kurdwanowa w stronę Wielickiej i Starowiślnej. Uruchomienie nowej
linii tramwajowej która ma spełnić kilka funkcji : wzmocnienie linii 18 na odcinku Górka Narodowa P+R - Stary Kleparz, częściowa rekompensata
dla Czyżyn i Bieńczyc za zabranie linii 52. W mojej propozycji są też wady: Brożka i Trasa Łagiewnicka zostają z 8 kursami na godzinę,
Dworzec Główny tunel z 20 kursami na godzinę w szczycie oraz Czerwone Maki z 4 kursami w stronę Łagiewnik.

O to moja nowa propozycja:
1. trasa bez zmian; co 7,5 minuty
2. CMENTARZ RAKOWICKI - Lubicz - Westerplatte - jak linia 24 - KURDWANÓW P+R; co 15 minut
3. trasa bez zmian; co 7,5 minuty
4. trasa bez zmian; co 7,5 minuty przez cały dzień. Co drugi kurs po skróconej trasie BRONOWICE MAŁE - ZAJEZDNIA NOWA HUTA
5. trasa bez zmian; co 15 minut
6. trasa bez zmian; co 15 minut . Linia kursuje codziennie w godzinach: 4:30 - 23:30
7. GÓRKA NARODOWA P+R - jak linia 18 - Długa - Basztowa - Westerplatte - Starowiślna - Grzegórzecka - Al. Pokoju - Bieńczycka - RONDO
HIPOKRATESA ; Linia kursuje codziennie w godzinach: 4:30 - 23:30
8. trasa bez zmian; co 7,5 minuty
9. przez Meissnera, w szczycie zwiększona częstotliwość do co 7,5 minuty
10. trasa bez zmian; co 15 minut
11. CZERWONE MAKI P+R - Kapelanka - Dietla - Grzegórzecka - Kuklińskiego - MAŁY PŁASZÓW P+R; co 15 minut. Linia kursuje w dzień powszedni
w godzinach: 4:30 - 20:00
13. trasa bez zmian; co 7,5 minut w szczycie i co 15 poza szczytem
14. trasa bez zmian; co 15 minut
16. BARDOSA - ... - Mistrzejowice - Meissnera - Mogilska - Lubicz - Basztowa - CICHY KĄCIK; co 15 minut. Linia kursuje codziennie w godzinach:
4:30 - 23:30
17. trasa bez zmian; co 15 minut
18. trasa bez zmian; co 7,5 minuty
19. BOREK FAŁĘCKI - ... - Rondo Mogilskie - Mogilska - Al. Jana Pawła II - Bieńczycka - Mikołajczyka - OS. PIASTÓW; co 15 minut.
Linia kursuje codziennie w godzinach : 4:30 - 23:30
20. MAŁY PŁASZÓW P+R - ... - Podwale - SALWATOR; co 15 minut
21. trasa bez zmian; co 15 minut
22. trasa bez zmian; co 15 minut
24. trasa bez zmian; co 15 minut
44. LINIA ZLIKWIDOWANA
49. LINIA ZLIKWIDOWANA
50. trasa bez zmian; co 5 minut w szczycie i co 7,5 poza szczytem
52. przez Meissnera; co 7.5 minuty
186. jak w projekcie

CZĘSTOTLIWOŚĆ I GODZINY KURSOWANIA:
LINIE: 3,4,18,20,50,52
Dzień powszedni w godzinach: 4:30 - 23:30 co 7,5 minuty, linia 50 w godzinach: 5:30 - 9:30 oraz 13:30 - 18:30 co 5 minut
Sobota w godzinach: 4:30 - 23:30 co 10 minut
Święta w godzinach: 4:30 - 9:00 co 15 minut, 9:00 - 23:30 co 10 minut

LINIE: 1,8
Dzień powszedni w godzinach: 4:30 - 20:00 co 7,5 minuty, 20:00 - 23:30 co 15 minut
Sobota w godzinach : 4:30 - 23:30 co 20 minut
Święta w godzinach : 4:30 - 9:00 co 30 minut, 9:00 - 23:30 co 20 minut

LINIE: 2,5,6,7, 9,10,13,14,16,17,19,21,22,24
Dzień powszedni w godzinach : 4:30 - 23:30 co 15 minut, linie 9 i 13 w godzinach: 5:30 - 9:30 oraz 13:30 - 18:30 kursują co 7,5 minuty
Sobota w godzinach : 4:30 - 23:30 co 20 minut
Święta w godzinach : 4:30 - 9:00 co 30 minut, 9:00 - 23:30 co 20 minut

LINIA 11
Dzień powszedni w godzinach: 4:30 - 20:00 co 15 minut