AdorB pisze: wczoraj, 10:01
Aby powstało połączenie z Nowego Bieżanowa na Złocień najpierw tramwaj musiałby dojechać z Małego Płaszowa do Złocienia, a jak widać nie ma tego w planach do 2035. Bez tej - dość prostej w wykonaniu - północnej części przebijanie się przez Nowy Bieżanów traktowałbym w kategorii s-f czyli nie za naszego pokolenia. Stąd bardziej realne - poza skrętem z Nowosądeckiej - powinno być... przebudowanie pętli Prokocim, aby umożliwić wjazd od Bieżanowa.
Zdajesz sobie sprawę, jaki jest spadek za przystankiem Prokocim w stronę Parku Jerzmanowskich, nie mówiąc o różnicy poziomów od strony samej pętli? Żeby jakkolwiek tam móc wstawić rozjazdy z drugiej strony, to trzeba byłoby zaorać całkowicie pętlę i wszystkie istniejące perony ze względu na ich jednoznaczną orientację na zachód. Zresztą nie wspomnę o tym, że zgodnie z obecnie funkcjonującymi wytycznymi takie coś w ogóle by nie przeszło z uwagi na to, że do spełnienia wymogów nachylenia podłużnego dla rozjazdów trzeba by podnieść poziom całej trasy tramwajowej za pętlą aż przed samą kładkę pieszą w stronę Mozaiki (a nawet estakada oznacza zwiększenie zajętości przestrzeni z uwagi na konieczność zapewnienia awaryjnego wydostania się pasażerów z trasy oraz inną skrajnię samej budowli w porównaniu do obecnej trasy w kontekście północnej jezdni Wielickiej), nie mówiąc o tym, że na pętli w obecnych granicach nie mogły by w ogóle istnieć perony z uwagi na niespełnienie norm geometrycznych nawet przy założeniu braku widoczności peronu z kabiny motorniczego. Inna sprawa, to po co mielibyśmy wydawać na coś takiego dziesiątki milionów złotych (bo realnie o takich kwotach należy mówić), jeżeli i tak nie zakładamy nawet w średniej perspektywie czasowej jakiegokolwiek rozwoju sieci wokół Bieżanowa?
Co do Złocienia - jest niezerowa szansa, że do 2035 r. rozpoczną się tam prace budowlane, ale na ten moment nikt nie ma zbytnio pojęcia jak będzie wyglądał układ torowy na końcu tego ciągu (i gdzie w ogóle on się znajdzie), co w największym stopniu determinuje możliwość trasowania linii. A wbrew pozorom, to nie będzie takie proste w obsłudze wydłużenie sieci, bo w przypadku autobusów ten obszar jest obsługiwany w dużej mierze przelotowo (nawet dla tej nieszczęsnej końcówki dla tramwajów dwukierunkowych projektant ostatniej znanej koncepcji przedstawił bodajże trzy różne warianty obsługi komunikacyjnej). KG-Azory była o tyle prostsza do zaplanowania, że ogólne parametry trasy się nie zmienią względem projektów sprzed pandemii, a i w dużej mierze wiemy, ile taboru będzie do dyspozycji MPK po wprowadzeniu na stan dwukierunkowych Twistów.
Wojciech pisze: wczoraj, 21:43
Nie no błagam, przecież walcownicze potoki nie uzasadniają odbudowy tramwaju... Naprawdę, trasa wzdłuż Mrozowej jest ważniejsza niż np. tramwaj na Piastowskiej, na Kliny czy Złocień?
Mrozowa jest przede wszystkim stosunkowo prosta w odtworzeniu i jest bardzo mało kandydatów do jej obsługi. Rozmawiałem z niektórymi pracownikami ZTP (zresztą obstawiam, że inni też poruszali ten wątek) w trakcie wtorkowej konferencji o tym pomyśle i oni stwierdzili, że poniekąd od zamknięcia tej trasy nasilił się problem z natężeniem ruchu samochodowego na Blokowej, a przy możliwym ułatwieniu dojścia pieszego z Luboczy na samą pętlę byłaby szansa na przynajmniej częściowe załagodzenie sytuacji. Zresztą wiemy, że po zamknięciu tej trasy ZTP miał problem ze znalezieniem możliwie najlepszego sposobu na obsługę tego rejonu za pomocą trakcji autobusowej i do dziś nie był go w stanie ostatecznie rozwiązać. Sam podważałem na forum sens tej trasy z uwagi na jej peryferyjność, ale być może w tym szaleństwie jest jakaś metoda.
Złocień już opisałem wyżej, zaś Kliny - czy ludziom się tutaj wydaje, że to będzie taka sama trasa jak Górka Narodowa czy nawet Złocień? Ta trasa zrobi więcej szkody niż pożytku dla całej sieci, bo nie dość, że będzie wymagać obsługi przynajmniej niewiele gorszej niż obecnie ma Ruczaj, to jeszcze znikną nam na istniejących ciągach tranzytowych jakiekolwiek rezerwy przepustowości pod kątem ewentualnych remontów czy poważniejszych wypadków (nie, Most Zwierzyniecki nie jest rozwiązaniem). Nie wspominając o tym, że konstrukcyjnie to będzie kombinacja ostatnich dwóch dużych inwestycji tramwajowych oraz niedoszłego premetra z uwagi na topografię całego obszaru od Grota-Roweckiego po obwodnicę autostradową. Skomplikowanie konstrukcyjne będzie warunkowało długość procedowania dokumentacji środowiskowej oraz projektowej, gdzie przy dużo prostszych trasach to potrafiło trwać po kilkanaście miesięcy na każdym z etapów. Mści się tutaj słabe planowanie przestrzenne z początku wieku - Kliny są zbyt rozległe do obsługi trasą tramwaju tradycyjnego, zaś z drugiej strony samej z siebie nie generują wystarczających potoków na pełnoprawne, ciężkie metro. I tak źle, i tak niedobrze.
W temacie Piastowskiej, to problem jest podobny do Złocienia, ale w tym przypadku wynikający z faktu, że mamy rozdźwięk między tym, co mówi obecny lokator Pałacu Wielopolskich, a co było zawarte w ostatnich znanych nam projektach kluczowych dokumentów wyznaczających przyszłe kierunki rozwoju miasta. Tak samo nie wiemy, jak będzie wyglądał ostatecznie układ torowy w obrębie samej inwestycji. Inna sprawa, że jeżeli nawet jakimś cudem zdecydowanoby się na realizację linii w Głowackiego (albo i Kijowskiej, co do której tu nie ma przekonania na forum), to otwiera nam to puszkę Pandory pt. kiedy budujemy wydłużenie trasy w stronę Bronowic Wielkich oraz jak alternatywnie obsłużyć Krowodrzę Górkę z pominięciem Prądnickiej? A to wymusi dużo większe zmiany niż te, które nam przedstawiono w tej projekcji.
2: wydłużenie trasy Cm. Rakowicki - ... - Kurdwanów - Prokocim - Nowy Bieżanów
