Pętle tramwajowe w Krakowie

[karol dżonson]

Tylko problem jest taki, że przy obecnie założonym układzie liniowym i przepustowości pozostałych ciągów wychodzących z I obwodnicy, kandydatów nie ma za wielu.

Powstanie takiego łącznika na pewno warunkowałoby mniejszą lub większą remarszrutyzację, podobnie jak otwarcie TŁ spowodowało zmiany na aż sześciu liniach pomimo iż tamtędy jeżdżą ledwie trzy. Na pewno można by się pobawić z liniami 16 i 17, oraz z faktem że otworzyłoby to drogę do zwolnienia masy przepustowości na Basztowej i przede wszystkim na Dunajewskiego.

Problemy z tym pomysłem są inne:
- przepustowość obu pętli na Bronowicach (nawet linia wzdłuż Piastowskiej niewiele by pomogła bo wzmocniona 20 ma okupować całą pętlę na CK dla siebie),
- to że pomysł na ten łącznik już się pojawił kilka lat temu i to bodaj od samego ZTP, jeśli dobrze pamiętam został on dość mocno oprotestowany przez mieszkańców al. Słowackiego (200-300 tramwajów dziennie to dramat ale kilkadziesiąt tysięcy samochodów już spox)

[Fortissimo]

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo niewielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

[Ydhflx]

Tylko problem jest taki, że przy obecnie założonym układzie liniowym i przepustowości pozostałych ciągów wychodzących z I obwodnicy, kandydatów nie ma za wielu. Z oczywistych względów odpadają obie linie skręcające w stronę Filharmonii, no chyba, że zgadzamy się na wydłużenie trasy jednej z nich w taki sposób, żeby wzmocnić 18 na wspólnym odcinku. Nie skierujemy też 4 i 14 tamtędy z uwagi na to, że tunel pod dworcem nawet po wycofaniu stamtąd 5 i 19, jest na plusie (28 vs 24 kursy/h) i żywcem się tam więcej nie zmieści, a z kolei Pawia odpada przez brak relacji skrętnych w stronę Lubicz (Długiej celowo nie rozważam, skoro zależy nam na ominięciu Basztowej). Ewentualnie można byłoby przekierować 14, wzorem 7 przed remarszrutyzacją z 1999, przez Westerplatte, Starowiślną i Grzegórzecką, ale wtedy niepotrzebnie wydłużamy dojazd z Dąbia w stronę Dworca i samych Bronowic. No i zostaje nam wtedy 24, tylko wtedy zostawiamy Widok z 4 kursami/h w stronę Basztowej, co będzie lekkim nieporozumieniem, jako że już w ostatnich kilkunastu latach spadła ilość kursów jadących w tę stronę (13 trafiła na Franciszkańską, 14 skrócono na Rydla, 4 zeszła do f-15). Inna sprawa, że I obwodnica jest generatorem potoków samym w sobie z uwagi na dojazd do szkół ponadpodstawowych, pracy, urzędów, itd., i paradoksalnie to z niej kursów nie należy zbytnio odejmować.

Dokładnie. Linia obwodowa miałaby swoje zastosowanie. Ale nie jako zastąpienie dojazdu do I obwodnicy. Bo to IO jest celem samym w sobie (+najkrótszą trasą dla tranzytu), więc pomijanie jej musiałoby się odbyć nową linią, a nie przekierowaniem istniejącej. Na nowe linie zaś nie ma miejsca na pętlach , i tak to się kręci. W obecnej sytuacji uratuje nas tylko szynowy transport bezkolizyjny (tj. podziemny) (w jakiejkolwiek formie).

[canoe_bart]

Powstanie takiego łącznika na pewno warunkowałoby mniejszą lub większą remarszrutyzację, podobnie jak otwarcie TŁ spowodowało zmiany na aż sześciu liniach pomimo iż tamtędy jeżdżą ledwie trzy. Na pewno można by się pobawić z liniami 16 i 17, oraz z faktem że otworzyłoby to drogę do zwolnienia masy przepustowości na Basztowej i przede wszystkim na Dunajewskiego.

Problemy z tym pomysłem są inne:
- przepustowość obu pętli na Bronowicach (nawet linia wzdłuż Piastowskiej niewiele by pomogła bo wzmocniona 20 ma okupować całą pętlę na CK dla siebie),
- to że pomysł na ten łącznik już się pojawił kilka lat temu i to bodaj od samego ZTP, jeśli dobrze pamiętam został on dość mocno oprotestowany przez mieszkańców al. Słowackiego (200-300 tramwajów dziennie to dramat ale kilkadziesiąt tysięcy samochodów już spox)

W międzyczasie puściłem edit posta z uzupełnieniem, więc nie będę się powtarzał z niektórymi rzeczami, zwłaszcza w kontekście możliwej większej remarszrutyzacji. Jedyne co mogę dopowiedzieć (a czego z pewnością masz pełną świadomość), to że na pewno do momentu wybudowania trasy do Bronowic Wielkich z pełnoprawną pętlą, nie ma szans na na wycofanie stamtąd żadnej z obecnych linii. W przypadku Kurdwanowa i TŁ, znacznie łatwiej było o kandydatów do przekierowania na nową trasę jako że to było wydłużenie powstałego wcześniej odgałęzienia sieci, już nie mówiąc o tym, że jedna zmiana w zasadzie warunkowała inną - wydłużenie 10 po nowej trasie przy braku punktu socjalnego w Pleszowie warunkowało wyrzucenie stamtąd 6, jako że Kurdwanów stracił nieco na przepustowości po odbudowie rozjazdów z drugiej strony; tak samo jak wydłużenie części kursów 50 do Borku powodowało, że pocięto 19, jako że ta straciła swój własny tor - i tak można by wymieniać.

Wydłużenie 16 przez Al. Słowackiego byłoby funkcjonalnie ciekawą opcją, ale biorąc pod uwagę, że na już zapowiedzianej trasie będzie bliska rangi tasiemca (warianty do Pleszowa będą miały blisko 21 km długości), a jak sam wspomniałeś, Bronowice z gumy nie są (nawet jakby dołożyć na Widoku trzeci tor), a przerwy motorniczy gdzieś muszą odbywać. Pomysł z 17 potraktuję jako nieśmieszny dowcip, jako że jak to była linia w dużej mierze dla pasażerów przypadkowych, którzy podjeżdżają kilka przystanków albo obsługująca jedynie lokalne relacje, tak nią będzie nadal, tyle że będzie jeszcze bardziej narażona na opóźnienia na tak powyginanej trasie. Ja wiem, że we Wrocławiu taka 20 sobie jeździ z Leśnicy na Oporów przez Podwale, Arkady i Hallera i nikt jakoś nie kruszy kopii o to, że jest ona za długa, nie mówiąc o warszawskiej 17 z Winnicy na Służewiec, ale no naprawdę, nie ścigajmy się na to, kto będzie miał najdłuższą linię. Nie bez powodu tutaj zwracano uwagę, jak bardzo niefunkcjonalna z punktu obsługi będzie trasa 10 po wydłużeniu z Kurdwanowa na Prokocim.

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo niewielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

Tylko żeby mówić o znacznej poprawie niezawodności sieci, to trzeba mieć na uwadze, że na odcinkach bezpośrednio powiązanych z nową trasą przepustowość nie może być wykorzystana w 100% lub blisko tej wartości. A tu w kilku przypadkach mamy taką sytuację - m.in. w tunelu pod dworcem, na Mogilskiej czy APW. Optimum jest 60-65% przepustowości trasy, a w przypadku pobliża pętli/końcówki - 85%. W przypadku Bronowic takie optimum będzie przekroczone nawet po dobudowie trzeciego toru na Widoku. I skończy się na tym, że w przypadku jakiegokolwiek remontu na Basztowej czy Dunajewskiego, i tak znaczna część Huty czy Podgórza oberwie, bo Pawia czy Kamienna po prostu nie wytrzymają takiego przyrostu kursów, już nie mówiąc o samym Rondzie Mogilskim i tunelu.

[Fortissimo]

Skoro pojemność pętli jest tak dużym problemem, może warto wrócić do tego pomysłu:

Paradoksalnie odwrócenie przebiegu pętli w Cichym Kąciku byłoby remedium na obecne kłopoty.

Sam się kiedyś nad tym zastanawiałem. Skoro przebudowa pętli nie wchodzi w grę, może dałoby się to zrobić minimalnym kosztem i wysiłkiem? Tor odstawczy na pętli jest sprawny (na tyle, na ile można to tak nazwać ), jest też dostępny "warunkowy" przystanek dla wysiadających, który jest tak czy inaczej używany przy większości kursów. Więc w skład "remontu w opcji minimum" wchodziłoby:
1) Dobudowanie peronu dla wsiadających przy torze wewnętrznym, co może się wydawać sporą inwestycją, jednak w tym miejscu jest teraz chodniczek. Na dobrą sprawę wystarczy go nieco podwyższyć, wymienić kostkę i zdjąć ogrodzenie.
2) Wymiana zwrotnic i krzyżownic za przystankiem "warunkowym" tak, aby umożliwiały wyjazd z pętli na tor południowy. To też nie powinno być ogromnym problemem, bo wszystko leży na trawie; dałoby się zmienić układ torów nawet bez rozkopywania ul. Chodowieckiego.
3) Przedłużenie toru odstawczego tak, żeby łączył się z wewnętrznym torem pętli i dobudowanie rozjazdu na tor zewnętrzny.

Na pewno nieco upraszczam sprawę, wiem, że nawet takie niewielkie poprawki generują problemy i koszty oraz wymagają odpowiedniej dokumentacji. Poza tym zdaję sobie sprawę, że większości osób nie podobają się takie "bieda-remonty". Mimo tego utrzymuję, że do odwrócenia przebiegu pętli nie musi być konieczna przebudowa.

PS najszybszym rozwiązaniem byłoby zdjęcie ogrodzenia z chodniczka i zamontowanie dwóch przejazdówek (nawet niekoniecznie tych tymczasowych nakładek) przy torze odstawczym i naprzeciwko przystanku "warunkowego", ale to już chyba tylko w razie absolutnego kryzysu wydolności sieci

[Kuba Ciepły Guzik]

Opisałeś przebudowę Cichego Kącika. Remont to odtworzenie stanu istniejącego.

Nawet jeśli takim łącznikiem miałyby jechać tylko jedna czy dwie linie, każda taka (stosunkowo wielka) inwestycja znacznie poprawia funkcjonowanie i niezawodność sieci, zwłaszcza, że mówimy tu o połączeniu dwóch bardzo mocnych gałęzi siatki.

Poprawiłem posta na zgodny z rzeczywistością.
Całe Aleje wpisane są do rejestru zabytków, więc nie możemy np. wjechać sobie torowiskiem w drzewa czy zmieniać układ architektoniczny. Jedynym rozwiązaniem byłoby przeznaczenie jednej jezdni na PAT, drugiej na jezdnię, tyle że wtedy obecnego przekroju to tam nie będzie. Czyli trzeba by było wywalić stamtąd tranzyt.
Innymi słowy przez najbliższe kilkanaście lat budowa tramwaju w Alejach jest mrzonką, po otwarciu III obwodnicy mniejszą, ale wciąż wymagałaby choćby niełatwej przebudowy węzła Nowy Kleparz. Mógłbym potrzebne zmiany rozpisać bardziej, ale spodziewam się, że w zasadzie nikt tego wywodu by nie przeczytał, więc odpuszczam.

[canoe_bart]

Skoro pojemność pętli jest tak dużym problemem, może warto wrócić do tego pomysłu:

Sam się kiedyś nad tym zastanawiałem. Skoro przebudowa pętli nie wchodzi w grę, może dałoby się to zrobić minimalnym kosztem i wysiłkiem? Tor odstawczy na pętli jest sprawny (na tyle, na ile można to tak nazwać ), jest też dostępny "warunkowy" przystanek dla wysiadających, który jest tak czy inaczej używany przy większości kursów. Więc w skład "remontu w opcji minimum" wchodziłoby:
1) Dobudowanie peronu dla wsiadających przy torze wewnętrznym, co może się wydawać sporą inwestycją, jednak w tym miejscu jest teraz chodniczek. Na dobrą sprawę wystarczy go nieco podwyższyć, wymienić kostkę i zdjąć ogrodzenie.
2) Wymiana zwrotnic i krzyżownic za przystankiem "warunkowym" tak, aby umożliwiały wyjazd z pętli na tor południowy. To też nie powinno być ogromnym problemem, bo wszystko leży na trawie; dałoby się zmienić układ torów nawet bez rozkopywania ul. Chodowieckiego.
3) Przedłużenie toru odstawczego tak, żeby łączył się z wewnętrznym torem pętli i dobudowanie rozjazdu na tor zewnętrzny.

Na pewno nieco upraszczam sprawę, wiem, że nawet takie niewielkie poprawki generują problemy i koszty oraz wymagają odpowiedniej dokumentacji. Poza tym zdaję sobie sprawę, że większości osób nie podobają się takie "bieda-remonty". Mimo tego utrzymuję, że do odwrócenia przebiegu pętli nie musi być konieczna przebudowa.

PS najszybszym rozwiązaniem byłoby zdjęcie ogrodzenia z chodniczka i zamontowanie dwóch przejazdówek (nawet niekoniecznie tych tymczasowych nakładek) przy torze odstawczym i naprzeciwko przystanku "warunkowego", ale to już chyba tylko w razie absolutnego kryzysu wydolności sieci

W dużym skrócie - nie przejdzie. Już przy obecnej obecnej konstrukcji zewnętrzne tory pętli mają zbyt małe krzywe przejściowe jak na obecne standardy (tam chyba nie ma nawet 6 metrów), przez co od przynajmniej kilku lat obowiązuje tu zakaz taborowy dla Krakowiaków (wiem, wiem - wjeżdżały nieraz w razie zatrzymania na Karmelickiej czy Królewskiej, ale motorniczy mieli później ogromny problem z wyjazdem z samej pętli, nie trąc trzecim członem o perony). MPK nie godzi się na budowę nowych łuków o promieniach r<25m, a to jest minimum z wytycznych przy prędkości v=10 km/h bez konieczności uciekania się do opinii przewoźnika (obecnie na pętli mamy bodajże r=20m), a przy zamiarze wstawienia rozjazdu z obecnego toru odstawczego na tor zewnętrzny dostaniemy tam jeszcze ciaśniejsze łuki z jeszcze mniejszymi krzywymi przejściowymi, co tym bardziej nie przejdzie. Norm szerokości nie spełniają też obecne perony dla wsiadających (obecne wytyczne MI precyzują szerokość peronu w zależności od położenia względem toru, jezdni, innego peronu czy nawet od obecności wiaty przystankowej), a te zaproponowane we wcześniejszej koncepcji tym bardziej ich by nie spełniały. Inna kwestia to brak możliwości legalnego przejścia na peron dla wsiadających w zaproponowanym miejscu przez ciebie w punkcie 1) - WGKiI nie zgodzi się na wyznaczenie PdP od strony skrzyżowania Chodowieckiego z Al. 3 Maja z uwagi na potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego (już obecne przejście sugerowane w stronę peronu autobusowego dla linii 159, o ile takim możemy je nazwać, nie należy do tych najbezpieczniejszych). Nie bez powodu dyrektor ZIM wprost artykułował na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury RMK, że przy wydłużeniu w śladzie Piastowskiej z uwagi na kształt obecnej pętli były rozważane lokalizacje dla nowej końcówki przy Stadionie Miejskim oraz w okolicach ul. Buszka (jednak ta ostatnia wypadła z gry z uwagi na plany inwestycyjne AGH).

[gadolin]

A obecny limit poc/h w tunelu pod dworcem wynika z ilości odstępów na SBL, czy wyczerpanej przepustowości na przyległych węzłach (Dworzec Towarowy/Pawia KST i Rondo Mogilskie)? Bo jeśli to pierwsze, to może umiarkowanie nieinwazyjnym usprawnieniem byłoby zwiększenie ilości odstępów. Zdaję sobie sprawę, że to nie jest kwestia ot „dołożenia kilku kabelków”, ale w porównaniu z np. przeoraniem całego układu drogowego na kawałku Alej nie wydaje się zbyt karkołomnym zadaniem. Na TŁ chyba odstępy są krótsze.

Innymi słowy przez najbliższe kilkanaście lat budowa tramwaju w Alejach jest mrzonką, po otwarciu III obwodnicy mniejszą, ale wciąż wymagałaby choćby niełatwej przebudowy węzła Nowy Kleparz. Mógłbym potrzebne zmiany rozpisać bardziej, ale spodziewam się, że w zasadzie nikt tego wywodu by nie przeczytał, więc odpuszczam.

Ja przeczytałabym Bardzo doceniam Twoje posty jako miłośniczka od lat zainteresowana komunikacją, ale zarazem jednak laik w kwestiach technicznych.

[canoe_bart]

A obecny limit poc/h w tunelu pod dworcem wynika z ilości odstępów na SBL, czy wyczerpanej przepustowości na przyległych węzłach (Dworzec Towarowy/Pawia KST i Rondo Mogilskie)? Bo jeśli to pierwsze, to może umiarkowanie nieinwazyjnym usprawnieniem byłoby zwiększenie ilości odstępów. Zdaję sobie sprawę, że to nie jest kwestia ot „dołożenia kilku kabelków”, ale w porównaniu z np. przeoraniem całego układu drogowego na kawałku Alej nie wydaje się zbyt karkołomnym zadaniem. Na TŁ chyba odstępy są krótsze.

Patrząc na to, że tunel pod Rondem Polsadu ma mieć maksymalną przepustowość na poziomie 40 kursów/h, to owszem, takowe nie wydaje się niewykonalne, ale będzie to bezskuteczne z uwagi właśnie na brak przepustowości na wszystkich dostępnych funkcjonalnie dla tunelu wlotach na Rondzie Mogilskim (tj. Mogilska i APW). Dopóki tam będą perony długości jednego Krakowiaka, to żadne łączniki w ATW, Piastowskiej, pod Wawelem czy nawet tunele z Królewskiej pod Basztową i Lubicz i/lub z Prądnickiej pod Westerplatte i Krakowską nie pomogą.

[Gołąb_NGT8]

Czyli trzeba by było wywalić stamtąd tranzyt.

Na początek zrobić zakaz wjazdu TIR-ów i autokarów/ograniczenie tonażowe.

Co do prywatnych przewoźników, które jadą na trasie Dworzec -> Zakopane/Przemyśl/Rzeszów/Limanowa itd., to Alejami jeżdżą tylko linie, które się tam zatrzymują. Pozostałe linie jadą przez Mogilskie, APW, Powstańców Śląskich/Kuklińskiego.

[karol dżonson]

Całe Aleje wpisane są do rejestru zabytków, więc nie możemy np. wjechać sobie torowiskiem w drzewa czy zmieniać układ architektoniczny.

Tak przy okazji zapytam, jak w takim razie mógł w ogóle powstać pomysł dobudowy lewoskrętu w Mazowiecką? Co prawda wycofano się z niego ale z tego co czytam powodem bynajmniej nie był rejestr zabytków, a ten projekt tak samo przewidywał ingerencję w pas zieleni, punktowo bo punktowo ale jednak

[Kuba Ciepły Guzik]

Ja przeczytałabym Bardzo doceniam Twoje posty jako miłośniczka od lat zainteresowana komunikacją, ale zarazem jednak laik w kwestiach technicznych.

Jest przynajmniej dwoje chętnych (drugi ujawnił się privem), zatem vox populi = vox dei. Lecimy z tematem. Post jest podzielony na dwie części. Poniżej część tramwajowa (zakładamy, że nie zrobimy epickiego zatoru zwężając Aleje i rozważamy tylko, jak zrobić inwestycje towarzyszące), w drugiej części rozważamy to zwężenie - spodziewam się, że ten temat może mieć mniej czytelników. Zapraszam.

Potrzebne zmiany tramwajowe
Zaskakująco mało będzie tu wiedzy technicznej. Głównie mierzenie promieni łuku. Idziemy od zachodu.

Już skrzyżowanie z Karmelicką narzuca nam konieczność budowy linii w obrębie obecnej jezdni zewnętrznej. Dlaczego? Budowa łuków Królewska - Aleje byłaby niewykonalna bez wjechania w zieleniec oraz prawdopodobnie przenosin przejścia dla pieszych wraz z chodnikiem. Na obszarze wpisanym do rejestru zabytków zwyczajnie nie możemy sobie na to pozwolić, jeśli nie mamy w tym zakresie pewności. Tutaj na pewno to odrzucam. Na całe szczęście, po zewnętrznej stronie musimy tylko zjeść trochę chodnika, ale w zakresach obecnych norm, jest okej. Zakładając, że nie naruszy to kamienicy narożnej, która również jest zabytkiem.

Skrzyżowania po drodze są na całe szczęście mniej problematyczne (choć nie wcale). Najgorsze w tej kwestii jest skrzyżowanie z Łobzowską, bo nie ma opcji, że dałoby się wykręcić w prawo w Aleje z tamtej ulicy. Ale przy zwężeniu do jednego pasa tamtej części powinno się udać. Śląska jest też lekko problematyczna, ale akurat tam jest opcja lekkiego ścięcia chodnika. Reasumując, po drodze nie napotkamy wielkich problemów. Ale niestety na końcu jest Nowy Kleparz. I tam łatwo nie będzie (choć daleko temu do tunelu tramwajowego pod Banacha).

Na pewno musimy przenieść torowisko z Długiej na północną stronę Alej, bo w tamtym przekroju dwa torowiska równolegle zwyczajnie się nie mieszczą. Jakieś ćwierć kilometra torowiska do przeniesienia. Idąc dalej, o ile łuk z Długiej w stronę Towarowego jest stosunkowo łatwy w realizacji, to łuk w stronę Placu Inwalidów... no... nie. Ta sama sytuacja co na skrzyżowaniu z Królewską, on również jest niewykonalny. Ale trudno, nie jest to integralna część całego projektu. Samo włączenie się w Kamienną jest banalne, więc z tematów wokół torowiska to tyle. Zostaje jeszcze kwestia tego, że wypadałoby poszerzyć od Kleparza na wschód Aleje do 2 pasów w każdą stronę, ale przy braku torowiska na południu to zupełnie możliwe. Podobnie jak śluza z istniejącej jezdni na wysokości Kamiennej. To nam zamyka kwestie infrastrukturalne.

Zatem, czy technicznie jest to możliwe? Zupełnie tak, jeśli wydamy jakieś 200-250 mln zł i poświęcimy relację z Długiej w stronę Alej. Tyle, że całość zabijają...

Kwestie natężenia ruchu
Zaczynając od źródeł - w kwestiii infrastruktury drogowej opierać się będę głównie na pomiarach ruchu z 2017 (nie ma nowszych) ibadaniach z 2024 (będą nam służyć w celach porównawczych). Pojawi się też część typowo urbanistyczna.

Podstawowym pytaniem jest - jak dużo trzeba zrobić, żeby Aleje wytrzymały z jednym pasem ruchu + lewo/prawo-skręty? Weźmy przepustowości i obecne natężenie ruchu. Biorę na tapet ruch na wysokości Wisły z braku lepszych danych - ale też nie ulega wielkiej wątpliwości, że jeżeli zwężać Aleje, to od Kleparza po Jubilat (bo utworzenie przejazdu między zewnętrzną a wewnętrzną jezdnią możliwego do użytkowania dla tranzytu bez ingerencji w układ architektoniczny jest w zasadzie niemożliwe i wywołałoby masę innych problemów). Musi nam wystarczyć to, co mamy.
Most Dębnicki, zgodnie z badaniami ruchu w 2017 roku notował maksymalne dobowe natężenie ruchu 2644 poj./h w kierunku południowym (w kierunku północnym dużo mniej - spora liczba osób jeździła na północ mostem Grunwaldzkim, co widać w pomiarach). W 2024 całościowe potoki na moście spadły o jakieś 6,8%, z braku danych przyjmijmy więc, że obecny potok jest w okolicy 2500 poj./h (lekko zawyżam z racji na zwężenie na Grunwaldzkim i bardzo wyraźny spadek natężenia ruchu tamże). Odejmujemy od tego ok. 130 autobusów i busów na godzinę (bo tyleż zmierzono), więc zostaje nam 2370 poj./h. Maksymalna przepustowość pasa ruchu to w górnych widełkach ok. 2000 poj./h. Przyjmijmy tą liczbę, bo wyprowadzenie tego to materiał bardziej na pracę naukową niż na forum. Prawie wystarcza? No niestety nie.

Przepustowość drogi limitują skrzyżowania. Przepustowość pasa ruchu na skrzyżowaniu jest wprost proporcjonalna do udziału światła zielonego w cyklu dla niego. Cykle na Alejach są dynamiczne, ale założenie, że średnio mówimy tu o zielonym przez połowę cyklu jest wystarczająco zgodne z prawdą. Przyjmując, że 15% pojazdów każdorazowo skręca (znowuż to założenie jest bardzo uproszczone, wymagałoby dokładnych pomiarów - jak komuś się chce może poprosić MIR o to), musimy zaopiekować się ok. 2000 poj./h, które pojadą na wprost, kiedy przepustowości mamy na 1000. No nie mamy tyle (to też pokazuje, dlaczego na Alejach są korki). Skąd się biorą te auta?

Nie jest to tranzyt pozamiejski przez miasto. Zgodnie z pomiarami z 2017 stanowił on ledwie 1,1% natężenia ruchu na Alejach, pomijalnie mało. Zatem pozostałe 98,9% to ruch przynajmniej od jednej strony miejski. Potencjalny tramwaj częściowo by go rozładował, rzecz jasna, wciąż jednak dobrze by było zejść do 800-900 poj./h, żeby ten jeden pas ruchu się możliwie nie zatkał. I tutaj opcji mamy kilka.
Jednym z głównych powodów, dla którego Aleje są tak obciążone jest fakt, że jest to pierwszy od zachodu most na Wiśle w granicach miasta obsługujący funkcje międzydzielnicowe. To nie jest przypadek, że natężenie ruchu na moście Kotlarskim jest mniejsze o jedną czwartą. Po prostu Aleje obsługują znaczne potoki, które po wschodniej stronie miasta rozkładają się choćby na Stopień Wodny Dąbie czy Most Nowohucki (któremu z kolei brakuje wsparcia od wschodu - ale to inny temat). Jedziesz z Bronowic na Ruczaj autem? Pojedziesz Alejami. Z Krowodrzy na Łagiewniki? Również. Aleje są zwyczajnie ekstremalnie przeciążone jako jedyna miejska trasa tranzytowa na północ i zachód od centrum za wyjątkiem Opolskiej, a w wielu relacjach jako jedyna alternatywa. I dopóki tak będzie, dopóty nie zbudujemy tramwaju w Alejach.

Jedną z opcji rozładowania potoku byłoby szersze wykorzystanie Mostu Zwierzynieckiego w celach międzydzielnicowych. Stosunkowo najprostsze rozwiązanie to przedłużenie Piastowskiej w tamtą stronę. Stosunkowo najprostsze nie oznacza jednak, że proste, wciąż koszt tego rozwiązania to pewnie wciąż kilkaset milionów złotych. I na pewno nie wystarczy.
Druga opcja to biedniejsza wersja trasy Zwierzynieckiej, która wzięłaby te 40 tysięcy poj./dobę z Dębnickiego i przerzuciła je na Most Zwierzyniecki (bo gdzieś o tyle musimy Dębnicki odciążyć). Mowa tu o przedłużeniu Zielińskiego aż do Armii Krajowej. 2 jezdnie, jakieś 2,5 kilometra tunelu, więc w zasadzie to co planowana trasa, tylko w innej lokalizacji. Koszt? Jakieś 2 miliardy złotych, Konopnickiej i Kapelanka dalej się duszą w korku, ale Aleje już bardzo możliwe że by wytrzymały.
No i opcja trzecia, czyli cała zachodnia III obwodnica. 4 miliardy złotych. W tej cenie przynajmniej oddycha też choćby Rondo Matecznego. No i tramwaj wzdłuż Alej może przekroczyć już Wisłę, a może nawet i tam dojechać.
Dodatkowe opcje odciążające to próby stworzenia jakiegoś nielokalnego ciągu od Bronowic po Ruczaj, choćby bez przekroju tranzytowego - ale powiedzmy, że Las Wolski, Sikornik oraz Wisła nie ułatwiają sprawy mówiąc delikatnie.

Reasumując, czy tramwaj na Alejach da się zrobić? Jeśli wzorem Rzymu pozwolimy wjeżdżać do centrum połowie aut w zależności od numeru rejestracyjnego, to jest to dość proste zadanie. Jeśli nie, to rachunek to jakieś kilka miliardów, gdzie tramwaj w zasadzie jest inwestycją jednocześnie kluczową i... towarzyszącą. Trochę płacimy w ten sposób za topografię, a trochę za brak planowania przestrzennego. A już niedługo zaczną się poważne problemy również na wschodzie miasta (pozdrowienia dla Mostu Nowohuckiego!). Cóż, uroki krakowskiego policentryzmu.

Odpowiedzi na pytania/podnoszone kwestie

Na początek zrobić zakaz wjazdu TIR-ów i autokarów/ograniczenie tonażowe.

Co do prywatnych przewoźników, które jadą na trasie Dworzec -> Zakopane/Przemyśl/Rzeszów/Limanowa itd., to Alejami jeżdżą tylko linie, które się tam zatrzymują. Pozostałe linie jadą przez Mogilskie, APW, Powstańców Śląskich/Kuklińskiego.

Niewiele to da, bo niemal cały ruch na Alejach (ponad 90%) to samochody osobowe oraz KMK. A samochody ciężarowe to jakieś 1%...

Tak przy okazji zapytam, jak w takim razie mógł w ogóle powstać pomysł dobudowy lewoskrętu w Mazowiecką? Co prawda wycofano się z niego ale z tego co czytam powodem bynajmniej nie był rejestr zabytków, a ten projekt tak samo przewidywał ingerencję w pas zieleni, punktowo bo punktowo ale jednak

Pomysł mógł powstać, tyle że do etapu zgody konserwatorskiej to w ogóle nie doszło. I spodziewam się, że byłaby odmowna. Na pewno za to nie wchodzi w grę jechanie torowiskiem przez zieleniec.

Na koniec dorzucam też ważne doprecyzowanie - o ile mam spore pojęcie, to to nie jest tak, że spędziłem tysiące godzin analizując te tematy. Nie pracuję zawodowo w inżynierii lądowej, zwyczajnie mam spore podstawy i przed każdym takim postem wyszukuję sporo źródeł i informacji. Generalnie nie jest to wiedza tajemna, i nie po raz pierwszy - jak ktoś chciałby poczytać o podobnych tematach - zapraszam na priv. Jeśli wiedza przynajmniej w forumowej skali ekspercka (ogólnie - zdecydowanie nie) jest przydatna w danym ciekawym temacie - chętnie się odniosę w podobny sposób. Nie gryzę

[Bayer2003]

Nie jest to tranzyt pozamiejski przez miasto. Zgodnie z pomiarami z 2017 stanowił on ledwie 1,1% natężenia ruchu na Alejach, pomijalnie mało. Zatem pozostałe 98,9% to ruch przynajmniej od jednej strony miejski. Potencjalny tramwaj częściowo by go rozładował, rzecz jasna, wciąż jednak dobrze by było zejść do 800-900 poj./h, żeby ten jeden pas ruchu się możliwie nie zatkał. I tutaj opcji mamy kilka.
Jednym z głównych powodów, dla którego Aleje są tak obciążone jest fakt, że jest to pierwszy od zachodu most na Wiśle w granicach miasta obsługujący funkcje międzydzielnicowe. To nie jest przypadek, że natężenie ruchu na moście Kotlarskim jest mniejsze o jedną czwartą. Po prostu Aleje obsługują znaczne potoki, które po wschodniej stronie miasta rozkładają się choćby na Stopień Wodny Dąbie czy Most Nowohucki (któremu z kolei brakuje wsparcia od wschodu - ale to inny temat). Jedziesz z Bronowic na Ruczaj autem? Pojedziesz Alejami. Z Krowodrzy na Łagiewniki? Również. Aleje są zwyczajnie ekstremalnie przeciążone jako jedyna miejska trasa tranzytowa na północ i zachód od centrum za wyjątkiem Opolskiej, a w wielu relacjach jako jedyna alternatywa. I dopóki tak będzie, dopóty nie zbudujemy tramwaju w Alejach.

Wydaje mi się, że jest to niestety uzasadnienie postawione na głowie. Ruch samochodowy na Alejach (ale tak naprawdę w całym Krakowie) jest spory, ponieważ komunikacja miejska funkcjonuje źle. Chcesz dostać się z Bronowic na Ruczaj? Połączenia bezpośredniego komunikacją miejską brak, bilet jednoprzejazdowy nie pozwala się już przesiąść, więc spora część mieszkańców wybierze samochód. Podobnie jeżeli chodzi o trasę z Krowodrzy na Łagiewniki (chociaż nie wiem jak dokładnie Ty definiujesz Krowodrzę). Gdyby tramwaj przez Aleje powstał i pojechałyby tamtędy różne bezpośrednie linie z północy na południe miasta (nawet jeżeli f~15, przy obecnej taryfie biletowej lepiej sprawdzić godzinę odjazdu niż się przesiadać), mieszkańcy wybraliby komunikację miejską, a ruch samochodowy spokojnie mógłby spaść do tych 800-900 pojazdów na godzinę. Ale oczywiście lepiej torowiska nie budować, bo samochodów dużo, zamiast zastanowić się dlaczego jest ich tak dużo...

Problemem może być jednak to, że żeby tramwaj przez Aleje miał sens, musiałby przekroczyć Wisłę i dojechać nie tylko do Ronda Grunwaldzkiego, a przynajmniej do Ronda Matecznego (o Bieżanowskiej nawet nie myślę, chociaż tak naprawdę dopiero to rozwiązałoby wszystkie problemy). Łącząc przez Aleje węzeł Nowy Kleparz z Jubilatem, otrzymamy realnie niewiele i niezbyt nawet wiem w jakiej relacji linie mogłyby tamtędy jechać, żeby miało to większy sens? Być może coś z pętli Krowodrza Górka na Salwator, być może jakaś linia w stylu obecnej "8" czy "13", lecz przekierowana przez Zwierzyniecką/Piłsudskiego i dalej Aleje, jednak realnie pasażerowie z południa miasta dalej musieliby w rejon Alej (które przecież dziś są poprzecinane licznymi ciągami tramwajowymi) jechać przez ciągi na Kazimierzu, co nie zmieniłoby wiele (a w zasadzie to nic). Budowa samego odcinka Nowy Kleparz - Plac Inwalidów także ma wątpliwy sens, ponieważ linie "4" czy "14" jadą wprawdzie dość wolno po 1. obwodnicy, jednak wysłanie ich hipotetyczną trasą przez Radio Kraków, Nowy Kleparz i tunel wymusza (przynajmniej w jedną stronę) okrążenie całej pętli Dworzec Towarowy, co nie da żadnego zysku czasowego. Czy warto realizować taką inwestycję, żeby realnie powstał jeden nowy przystanek tramwajowy (Radio Kraków)? Moim zdaniem są dużo tańsze, a pożyteczniejsze inwestycje.

Jeżeli Ci się chce (w co wątpię), możesz przeanalizować możliwość budowy całej trasy tramwajowej z Nowego Kleparza przez Aleje aż do Ronda Matecznego. Tylko w takiej formie inwestycja ta ma jakikolwiek sens, zrealizowanie jej częściowo będzie kosztowne, a nie przyniesie pożądanych efektów.

[Fortissimo]

Jedną z opcji rozładowania potoku byłoby szersze wykorzystanie Mostu Zwierzynieckiego w celach międzydzielnicowych. Stosunkowo najprostsze rozwiązanie to przedłużenie Piastowskiej w tamtą stronę. Stosunkowo najprostsze nie oznacza jednak, że proste, wciąż koszt tego rozwiązania to pewnie wciąż kilkaset milionów złotych. I na pewno nie wystarczy.

Dorzucę swoje trzy grosze; takie rozwiązanie nie tylko nie jest proste, ale wręcz nierealistyczne. A jego koszt pewnie wyniósłby nawet więcej niż kilkaset milionów. Zaczynając od samego mostu, "odgięcie" zjazdu w północną stronę wymagałoby zbudowania tam skrzyżowania, na którym ruch odbywałby się przede wszystkim w relacji północ-południe (obecnie jest to zachód-wschód) i poprowadzenia planowanej linii tramwajowej pod mostem (o tym jeszcze za chwilę). Obecnie wjazd na most od strony Salwatora funkcjonuje na zasadzie rozjazdu i prawoskrętu (dwa pasy), a ruch z mostu łączy się z ruchem na Księcia Józefa przez zwężenie i zanikanie jednego pasa przy przystanku autobusowym. Dzięki tym nieco niekonwencjonalnym rozwiązaniom udało się uzyskać w miarę płynny ruch przy bardzo małej ilości miejsca. Przy skrzyżowaniu prostopadłym nie widzę takiej możliwości.

Co do planów miasta na tę okolicę, linia tramwajowa ma przebiegać pod mostem równolegle do obecnej jezdni, a Nowa Księcia Józefa ma skręcać w lewo, na południe od centrum handlowego; sam układ dróg na wyjeździe z mostu ma pozostać bez zmian. Dla zainteresowanych:
https://3obwodnica.krakow.pl/koncepcja- ... -02-2025r/
Plik: SALWATOR-HUB_2 (zakładając, że koncepcja dalej jest aktualna - nic na ten temat nie wiadomo)

Przedłużenie Piastowskiej (jeśli dobrze zrozumiałem pomysł) nie bardzo ma prawo bytu, nawet jeśli miałaby przebiegać tunelem. W skrócie: wzgórze jest za niskie, żeby kopać, i za wysokie, żeby jechać górą. Na dodatek po drodze mamy zabytkowy most, zabytkowe forty i stanowiska archeologiczne.

[Kuba Ciepły Guzik]

Wydaje mi się, że jest to niestety uzasadnienie postawione na głowie.

Masz rację, wydaje Ci się.

Ruch samochodowy na Alejach (ale tak naprawdę w całym Krakowie) jest spory, ponieważ komunikacja miejska funkcjonuje źle. Chcesz dostać się z Bronowic na Ruczaj? Połączenia bezpośredniego komunikacją miejską brak, bilet jednoprzejazdowy nie pozwala się już przesiąść, więc spora część mieszkańców wybierze samochód. Podobnie jeżeli chodzi o trasę z Krowodrzy na Łagiewniki (chociaż nie wiem jak dokładnie Ty definiujesz Krowodrzę). Gdyby tramwaj przez Aleje powstał i pojechałyby tamtędy różne bezpośrednie linie z północy na południe miasta (nawet jeżeli f~15, przy obecnej taryfie biletowej lepiej sprawdzić godzinę odjazdu niż się przesiadać), mieszkańcy wybraliby komunikację miejską, a ruch samochodowy spokojnie mógłby spaść do tych 800-900 pojazdów na godzinę. Ale oczywiście lepiej torowiska nie budować, bo samochodów dużo, zamiast zastanowić się dlaczego jest ich tak dużo...

Podkreśliłem nieprawdę.
Znajdź jedno europejskie miasto wielkości Krakowa z zabudową na całym obwodzie wokół centrum, które radzi sobie z jedną jezdnią przeznaczoną na transport międzydzielnicowy patrząc od centrum w dowolną stronę. Zurych, jedna z najlepszych komunikacji miejskich świata. I co? Na południe od centrum, gdzie niedużo dalej jest jezioro, i tak zmieścili drogę z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. I przykłady można mnożyć, tam gdzie takich ulic nie ma, albo się ich nie dało zrobić (bo np. przeszkadzało morze), albo miasto było budowane liniowo.
Na zachód od centrum Krakowa znajduje się jedna ulica przeznaczona pod miejski tranzyt. Dopóki tak będzie, nie może ona mieć jednego pasa w każdym kierunku.
Do tego na bilecie jednorazowym oczywiście przesiadać się można, a i tak lwia część mieszkańców jeśli jeździ, to na okresowym.

Jeżeli Ci się chce (w co wątpię), możesz przeanalizować możliwość budowy całej trasy tramwajowej z Nowego Kleparza przez Aleje aż do Ronda Matecznego. Tylko w takiej formie inwestycja ta ma jakikolwiek sens, zrealizowanie jej częściowo będzie kosztowne, a nie przyniesie pożądanych efektów.

Celowo abstrahowałem od sensu tej inwestycji, bo to jest zupełnie inny i długi temat. Ale tak, masz rację, nie chce mi się. To nie jest specjalnie ciekawy temat inżynieryjnie, jest ciekawy urbanistycznie. Generalnie kosztem jednej jezdni tranzytowej praktycznie zawsze da się zrealizować tramwaj technicznie, kwestia tego, aby nie sparaliżować połowy miasta.

Dorzucę swoje trzy grosze; takie rozwiązanie nie tylko nie jest proste, ale wręcz nierealistyczne. A jego koszt pewnie wyniósłby nawet więcej niż kilkaset milionów. Zaczynając od samego mostu, "odgięcie" zjazdu w północną stronę wymagałoby zbudowania tam skrzyżowania, na którym ruch odbywałby się przede wszystkim w relacji północ-południe (obecnie jest to zachód-wschód) i poprowadzenia planowanej linii tramwajowej pod mostem (o tym jeszcze za chwilę). Obecnie wjazd na most od strony Salwatora funkcjonuje na zasadzie rozjazdu i prawoskrętu (dwa pasy), a ruch z mostu łączy się z ruchem na Księcia Józefa przez zwężenie i zanikanie jednego pasa przy przystanku autobusowym. Dzięki tym nieco niekonwencjonalnym rozwiązaniom udało się uzyskać w miarę płynny ruch przy bardzo małej ilości miejsca. Przy skrzyżowaniu prostopadłym nie widzę takiej możliwości.

To na pewno nie jest rozwiązanie na przerzucenie całego tranzytu z Alej, co najwyżej jako połączenie z Bronowic w stronę Dębnik. I oczywiście, że wciąż byłoby to duże przedsięwzięcie. Nie chciałem analizować tego inżynieryjnie, rzuciłem to w formie możliwej urbanistycznie opcji. Choć, rzecz jasna, niezwykle trudnej w realizacji (ale wciąż prostszej niż kilka kilometrów tunelu).
No i można by było próbować odgiąć taką Nową Piastowską trochę na zachód, tam kolizji z zabudową nie ma. Ale no, jak mówiłem, to nie jest coś co chcę analizować, to lekko bez sensu.