Rozdział taboru - tramwaje

[Ydhflx]

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.

Również coraz bardziej skłaniam się do wniosku że lepiej zejść do tego f10/20 w międzyszczycie / późnym popołudniem, niż niby trzymać f7,5/15 cały czas, ale potem np. zamykać tramwaj bez autobusu zastępczego (albo z takim o słabej trasie) aby budżet się zgadzał.

[suchy]

Również coraz bardziej skłaniam się do wniosku że lepiej zejść do tego f10/20 w międzyszczycie / późnym popołudniem, niż niby trzymać f7,5/15 cały czas, ale potem np. zamykać tramwaj bez autobusu zastępczego (albo z takim o słabej trasie) aby budżet się zgadzał.

Takie rozwiązanie z różnymi częstotliwościami stosuje chociażby Warszawa, czyli ponad 2x większe od nas miasto stołeczne - w szczycie tramwaje kursują co 4 lub 8 minut, zaś w międzyszczycie oraz wczesnym wieczorem - co 6 lub 12 minut.

Podobnie jest z tramwajami w Poznaniu (w szczycie co 10min, poza szczytem co 15min), we Wrocławiu (w szczycie co 12min, poza szczytem co 15min) czy też w Gdańsku (część linii w szczycie co 10min lub co 20min, poza szczytem wszystkie co 20min).

Czyli Kraków właściwie jest jedynym dużym miastem, które utrzymuje niezmienną częstotliwość tramwajów przez cały dzień od rana do wczesnego wieczora - a nie chce mi się w to wierzyć, że w Krakowie jest inaczej niż w innych miastach i tylko u nas tłumy pasażerów jeżdżą tramwajami o godzinie 10-12 czy też 18-19.

[karol dżonson]

W związku z tym powinno się rozważyć zróżnicowanie częstotliwości w szczycie i poza nim - przykładowo wprowadzić f10 dla linii kursujących co 7,5 minuty oraz f20 dla linii jeżdżących co 15 minut. Takie działanie jest dość standardowe na świecie, w Krakowie również ma ono miejsce na autobusach, a przede wszystkim w kontekście brakujących pieniędzy na KMK uważam, że należy je wprowadzić, chociaż, żeby to dobrze działało prawdopodobnie potrzebne byłyby spore zmiany.

Też o tym myślałem (i żeby za zaoszczędzone pieniądze wzmocnić 4 i 24 do f=7,5/10), ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14. Gdyby oszczędności starczyło jeszcze na wzmocnienie tych dwóch linii to byłbym obiema rękami za. W dzisiejszej sytuacji na takie przekierowanie środków nie ma co liczyć i szczerze już chyba wolę zawieszanie linii niż jakbyśmy mieli tych kursów (zapewne) nigdy nie odzyskać.

Jeżeli za własne pieniądze kupisz tramwaje do zwiększenia częstotliwości kursowania "4", zostaniesz wolontariuszem oraz znajdziesz kilkunastu kolegów, którzy byliby chętni jeździć tramwajem bez zapłaty, być może faktycznie "4" mogłaby kursować co 7,5 minuty (chociaż prąd do zasilania tych tramwajów sam się nie wytworzy). Od strony Wzgórz Krzesławickich będzie to jednak nadpodaż, a i w realnym świecie tabor kupuje miasto za grube miliony, a każdy motorniczy musi zarobić godnie. Możliwości skierowania części kursów "4" do Kopca Wandy lub Zajezdni Nowa Huta nie biorę pod uwagę, ponieważ w praktyce będzie to podzielenie linii i udowodnienie, że f~7,5 jest tam niepotrzebne. Warto zauważyć także, że w obecnej sytuacji żadnych 40m+ na "4" nie ma, co jest jeszcze bardziej patologiczną sytuacją.

Gdyby miasto patrzyło na transport holistycznie, a nie tylko punktowo, to by już dawno istniała pętla tramwajowa przy Kombinacie. Ile może kosztować budowa takiej pętli? 50 milionów złotych? Bo kursy 21, 22, i 44 (mówię o stałym układzie) do Kopca Wandy pochłaniają 3 miliony zł rocznie. Przecież taka inwestycja po prostu się opłaca. A gdyby taka pętla powstała przy Łempickiego/Zalewie to w ogóle oszczędności wzrastają do odpowiednio 4/5 mln zł. Wtedy też łatwiej by było wzmocnić 4 do f7,5, oczywiście z połową kursów skróconych do pętli, tabor w Stadlerach i nagle nadpodaż znika.

W ZTP pracuje około 100 osób a ani jedna nie robi takich wyliczeń?

[Kaszmir]

- jeśli z Podgórza wyjechało 9 na 13 szt., tu tutaj dużo więcej nie wyciśniesz. Może dałoby się wystawiać 10 szt., max 11 szt., ale to już przy założeniu że ma to miejsce w sytuacjach, gdy nie ma żadnych napraw, przeglądów itd., a każdy zjazd jest podmieniany przez coś krótszego (i imho to byłoby ok);
- w NH jeśli wyjeżdża 15 na 18 szt., to tutaj też już dużo z tego nie wyciągniesz (pewnie max + 1 sztuka w niektóre dni);

Dwa dodatkowe wagony właśnie zrobiłyby różnicę, bo tyle krótkich pojawiło się dziś na "18".

ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14.

Też tak uważam. Nieraz wspominałem, że były jakieś badania z których wyszło, że dla pasażerów f15 to graniczne, które uważają za częste, a f8-9 (poniżej 10 minut) to takie, przy którym przestają w ogóle czuć potrzebę sprawdzania rozkładów.

Tu przyznam, że przed maksymalizacją 2018 ZTP rozważało kilka wariantów zmiany częstotliwości, w tym taki który poza szczytem właśnie schodził do f10/20. Jako PKK namawialiśmy, by nie iść w tę stronę zwłaszcza, że dla części rejonów oznaczało to czyste cięcia Np. Wzgórza - o ile w szczycie symbolicznie zyskiwały, z 15 na 16 kursów/h, tak poza szczytem oznaczało to mocny spadek z 15 na 12.

Czyli Kraków właściwie jest jedynym dużym miastem, które utrzymuje niezmienną częstotliwość tramwajów przez cały dzień od rana do wczesnego wieczora - a nie chce mi się w to wierzyć, że w Krakowie jest inaczej niż w innych miastach i tylko u nas tłumy pasażerów jeżdżą tramwajami o godzinie 10-12 czy też 18-19.

Z drugiej strony poza szczytem masz pięć tras, które mają obniżoną częstotliwość ("4+44", "9+49", "13", "17+19", "50") i jeszcze skrócone warianty "21". W praktyce oznacza to, że na sporej części torowisk oferta poza szczytem jest jednak mniejsza. Osobiście wolę by część tras schodziła z f7,5 do f15, niż żeby wszystkie f15 miały schodzić do f20.

[karol dżonson]

Też o tym myślałem (i żeby za zaoszczędzone pieniądze wzmocnić 4 i 24 do f=7,5/10), ale o ile f10 byłoby jeszcze w porządku, o tyle f20 byłoby już znacząco odczuwalne, zwłaszcza na liniach takich jak 9 czy 14. Gdyby oszczędności starczyło jeszcze na wzmocnienie tych dwóch linii to byłbym obiema rękami za.

Policzyłem to, i wyszło mi że można w ten sposób całkiem nieźle przetasować siatkę. Nie chcę się rozpisywać nt. konkretnych pomysłów, bo to zarówno temat rzeka jak i byłby to offtop jakich mało, ale w kontekście rozdziału taboru dałoby się w ten sposób sfinansować m.in. całodzienne kursowanie par 4/44 i 7/24 z f7,5/10, i to na trasach potencjalnie pozwalających zdjąć z obydwu Krakowiaki - umożliwiając przerzucenie ich np. na pięćdziesiątkę. Imo pomysł wart rozważenia, ale raczej już po otwarciu Meissnera bo wymusza to całą masę zmian w siatce.

Wyliczenia wrzucam raz jako dowód a dwa jako food for thought do innych wątków: