[PESA BYDGOSZCZ] 90 TRAMWAJÓW (30(15+15)+30(15+15)+30(15+15))

[kot_feliks]

Pod kątem PESY to akurat imho dobrze, że zrobili sobie konstrukcję modułową. Dobrze również pod kątem użytkownika, bo mniej części itd.

Natomiast pod kątem przetargu, ilość ofert wynikała przecież głównie z potencjalnej ceny, jaką jest w stanie zapłacić zamawiający, z ilości sztuk, terminów itd., a nie z samych zapisów technicznych w SIWZ

[tomek_m]

Układ członów i wózków jest taki aby ograniczyć koszty. Tramwaj pesy 4-członowy od 3-członowego z przetargu rożni się tylko zdublowanym środkowym członem oraz dodano dodatkowy przegub.

Budowa modułowa ma swoje zalety. W razie potrzeby te krótsze wersje będzie można wydłużyć o dodanie kolejnego członu.

[Bayer2003]

Tą opłacalność i brak rozbudowanego zaplecza widzieliśmy właśnie wczoraj na Dunajewskiego, gdzie do padniętego Mana MM804 z Mobilisu, który blokował cały ruch tramwajowy z Salwatora, Cichego Kącika i Bronowic przyjechało Pogotowie Techniczne dopiero PO PRAWIE 1,5 GODZINY i z jednym tylko mechanikiem na pokładzie

Nie wspominając o tym, że przez cały ten czas nie raczył się nawet pojawić ŻADEN Nadzór Ruchu Mobilisa - za to przyjechał inspektor z nadzoru MPK do stojących w zatrzymaniu za autobusem motorniczych

Przecież jakby zamiast Mobilisa padł tam autobus MPK, to w ciągu 10-15 minut przyjechałyby ze 2-3 pogotowia z kilkoma mechanikami w celu usprawniania, a po kolejnych 15 minutach stałby tam już holownik gotowy do ściągania padniętego wozu, byle tylko udrożnić torowisko

Na tym m.in. polega różnica między przewoźnikiem prywatnym a komunalnym - prywaciarz ogranicza i tnie wszelkie koszty DO MINIMUM (zaplecze, mechanicy, nadzór, itp) - na czym później jak widać, cierpi jakość świadczonych usług.

Różnica między przewoźnikiem prywatnym a komunalnym polega na tym, że prywatny każdy grosz ogląda pod lupą, a komunalny nie szanuje pieniędzy, wydając je bezmyślnie - jakaś ich część owszem, trafia do mechaników w pogotowiach technicznych, jednak więcej jest marnowanych na wysokie pensje prezesa, jego licznych zastępców oraz okazjonalne niepotrzebne wydatki, jak tworzenie nowej strony internetowej, mniej przyjaznej dla użytkowników od poprzedniej. Za to wszystko miasto płaci ogromne pieniądze i czy jest to warte szybszego odholowania zepsutego autobusu raz na miesiąc? Moim zdaniem nie.

Dwa - jak już ci Kbieniu napisał, prywaciarz nie dostanie żadnego dofinansowania (np z UE) do zakupu taboru. Chcesz coś kupić - to wykładaj 100% forsy z własnej kieszeni.

A takie MPK dostaje od minimum 50% przez 85% do NAWET 100% zwrotu kasy:



Czyli te 10 wodorowców MPK otrzyma w praktyce za darmo. A teraz wyobraź sobie, że jesteś prywaciarzem i też chcesz kupić takie same 10 wodorowych autobusów - no to wyskakuj z 30 milionów

Różnica jest jednak taka, że prywatny przewoźnik może kupić tabor taki jak mu się podoba, który w przyszłości będzie według niego możliwie najtańszy w eksploatacji. Być może MPK dostało za darmo 10 wodorowców, jednak jakie w perspektywie kilkunastu lat będą koszty tankowania wodoru, a jakie oleju napędowego czy gazu CNG? Obecnie największe dofinansowania można dostać na autobusy elektryczne, które przez czas ładowania wymagają zwiększenia liczby brygad na liniach gdzie kursują. Miesięczny koszt zatrudnienia jednego kierowcy to obecnie około 8 tysięcy złotych. W perspektywie 15 lat daje to prawie 1,5 miliona złotych. Dodatkową brygadę zwykle obsługuje jednak dwóch kierowców, co w perspektywie 15 lat daje niemal 3 miliony złotych, czyli chyba nawet przekracza cenę autobusu spalinowego czy gazowego. Do tego dochodzi koszt budowy stacji ładowania, stacji tankowania wodoru - czy na pewno te dofinansowania się opłacają?

Bardzo ciekawe jest to stwierdzenie przedstawiciela PESY

Skoro twierdzą że to już jest inna firma niż ta z 2015 to równie dobrze mogą powiedzieć, że jeżdżące po Krakowie "Krakowiaki" to nie jest ich produkt

Jeśli ta wizualizacja z drzwiami odległymi od siebie jest prawdziwa, to wcale tak dużo w PESIE się nie zmieniło

Oczywiście, że nic się nie zmieniło - obyśmy tylko jako pasażerowie przekonali się o tym w najmniej bolesny sposób.

Czy jesteś pewny tego co piszesz?

Ja myślę odwrotnie. Wiem mniej wózków to większy nacisk pojazdu. Ale czy przejazd tramwajów z większą ilością wózków nie zniszczy torów szybciej niż tych z mniejszą?

Wątpię i to jeszcze wiemy, że takie pojazdy pojawią się na liniach które kursują często, przeładowanych pasażerami.

Jestem pewny, że większość łuków torowisk w Krakowie będzie często remontowane (wymieniane) na trasach gdzie kursuje bardzo duża liczba tramwajów z powodów wielkiego zużycia - fizyki nie oszukasz, częste tarcie skraca życie materiału.

Fizykiem nie jestem, jednak wydaje mi się, że hipotetyczny przepełniony ponad 40-metrowy tramwaj z jedną osią zniszczyłby torowisko nieodwracalnie podczas przejazdu. Przy 12 osiach siły rozłożą się, a maksymalny nacisk w jednym miejscu nie zrobi torowisku wielkiej krzywdy .

Pesa zrobiła to co MPK wymagało i w odpowiedniej cenie.
Natomiast cały ten przetarg to jedna wielka porażka. Prowadzono najpierw dialog techniczny aby rozeznać rynek a później rozpisano tak przetarg że tylko przyszły dwie oferty. Śmiech na sali.

Wcześniej była jeszcze trzecia oferta, dużo tańsza i niestety odrzucona. W dalszym ciągu to jednak skrajnie mało - w Europie jest kilkunastu producentów, którzy mogliby podjąć próbę wykonania ponad 40-metrowego tramwaju. W przetargu znajdowało się jednak mnóstwo głupich zapisów, przez co wyszło jak wyszło.

Budowa modułowa ma swoje zalety. W razie potrzeby te krótsze wersje będzie można wydłużyć o dodanie kolejnego członu.

Pytanie ile w razie czego taki człon będzie kosztował i czy jego zamówienie będzie jakkolwiek opłacalne? Zastanawia mnie również czy konstrukcja będzie w pełni modułowa, a drugi człon tramwaju 33-metrowego będzie wymienny z drugim lub trzecim członem tramwaju ponad 40-metrowego, czy (zwłaszcza na łączeniu członów) będą jednak występować jakieś niewielkie różnice konstrukcyjne?

[Arni]

Tą opłacalność i brak rozbudowanego zaplecza widzieliśmy właśnie wczoraj na Dunajewskiego, gdzie do padniętego Mana MM804 z Mobilisu, który blokował cały ruch tramwajowy z Salwatora, Cichego Kącika i Bronowic przyjechało Pogotowie Techniczne dopiero PO PRAWIE 1,5 GODZINY i z jednym tylko mechanikiem na pokładzie

Nie wspominając o tym, że przez cały ten czas nie raczył się nawet pojawić ŻADEN Nadzór Ruchu Mobilisa - za to przyjechał inspektor z nadzoru MPK do stojących w zatrzymaniu za autobusem motorniczych

Przecież jakby zamiast Mobilisa padł tam autobus MPK, to w ciągu 10-15 minut przyjechałyby ze 2-3 pogotowia z kilkoma mechanikami w celu usprawniania, a po kolejnych 15 minutach stałby tam już holownik gotowy do ściągania padniętego wozu, byle tylko udrożnić torowisko

Na tym m.in. polega różnica między przewoźnikiem prywatnym a komunalnym - prywaciarz ogranicza i tnie wszelkie koszty DO MINIMUM (zaplecze, mechanicy, nadzór, itp) - na czym później jak widać, cierpi jakość świadczonych usług.

Dwa - jak już ci Kbieniu napisał, prywaciarz nie dostanie żadnego dofinansowania (np z UE) do zakupu taboru. Chcesz coś kupić - to wykładaj 100% forsy z własnej kieszeni.

A takie MPK dostaje od minimum 50% przez 85% do NAWET 100% zwrotu kasy:



Czyli te 10 wodorowców MPK otrzyma w praktyce za darmo. A teraz wyobraź sobie, że jesteś prywaciarzem i też chcesz kupić takie same 10 wodorowych autobusów - no to wyskakuj z 30 milionów

Po kolejnych 15 minutach holownik... z małym ale.... pod warunkiem że ten holownik nie ściągałby jakiegoś zdefektowanego auta spod Krakowa np. z Michałowic.

[Ankin]

[...]
Pytanie ile w razie czego taki człon będzie kosztował i czy jego zamówienie będzie jakkolwiek opłacalne? Zastanawia mnie również czy konstrukcja będzie w pełni modułowa, a drugi człon tramwaju 33-metrowego będzie wymienny z drugim lub trzecim członem tramwaju ponad 40-metrowego, czy (zwłaszcza na łączeniu członów) będą jednak występować jakieś niewielkie różnice konstrukcyjne?

Zdaję sobie sprawę, że porównanie kolejowego EZT do tramwaju nie jest zbyt trafione pod względem kosztów itd. ale ta informacja może rzucać jakieś światło na ewentualny finansowy aspekt ww. modyfikacji jeżeli uwzględnimy oczywiste proporcje w koszcie zakupu pociąg vs. tramwaj, inflację itd.
Otóż w 2019 roku Łódzka Kolej Aglomeracyjna za rozbudowę 10 Flirtów o dodatkowy, trzeci człon* (* EZT w pierwotnej wersji miały dwa człony), zapłaciła 68,4 mln PLN, zaś za 20 jednostek ww. typu (dwuczłonowych), zapłacono w 2012 roku ok. 510 mln PLN.

[canoe_bart]

Wcześniej była jeszcze trzecia oferta, dużo tańsza i niestety odrzucona. W dalszym ciągu to jednak skrajnie mało - w Europie jest kilkunastu producentów, którzy mogliby podjąć próbę wykonania ponad 40-metrowego tramwaju. W przetargu znajdowało się jednak mnóstwo głupich zapisów, przez co wyszło jak wyszło.

Tyle razy było mówione, że Bozankaya nie wyprodukowała ani jednego wagonu z wózkami obrotowymi i dlatego MPK odrzuciło ich ofertę. Poza tym, biorąc pod uwagę, jak historycznie wyglądało składanie ofert przez oferentów pokroju Skody, Alstomu czy CAF w innych miastach, to byłaby jeszcze większa wrzawa i linczowanoby bliżej niesprecyzowane jednostki w MPK/UMK, że wydajemy niebotyczne kwoty na wagony, które możnaby wyprodukować taniej i jeszcze wspieramy zagraniczny kapitał.

Pytanie ile w razie czego taki człon będzie kosztował i czy jego zamówienie będzie jakkolwiek opłacalne? Zastanawia mnie również czy konstrukcja będzie w pełni modułowa, a drugi człon tramwaju 33-metrowego będzie wymienny z drugim lub trzecim członem tramwaju ponad 40-metrowego, czy (zwłaszcza na łączeniu członów) będą jednak występować jakieś niewielkie różnice konstrukcyjne?

Tampere w zeszłym roku zamówiło u Skody 11 członów 10-metrowych do ich 37-metrowych Arcticów za 18 milionów euro, także przeliczając na polskie warunki to byłaby kwota rzędu ok. 6-7 mln zł za dodatkowy człon w Twistach. Biorąc deklaracje PESY o modułowości ich tramwajów za dobrą monetę, to w warunkach dwukrotnego wzrostu cen nowych wagonów taka rozbudowa byłaby zdecydowanie opłacalna i zaspokoiłaby oczekiwania taborowe zdecydowanej większości naszego forum.

[Kojak]

Różnica jest jednak taka, że prywatny przewoźnik może kupić tabor taki jak mu się podoba, który w przyszłości będzie według niego możliwie najtańszy w eksploatacji. Być może MPK dostało za darmo 10 wodorowców, jednak jakie w perspektywie kilkunastu lat będą koszty tankowania wodoru, a jakie oleju napędowego czy gazu CNG? Obecnie największe dofinansowania można dostać na autobusy elektryczne, które przez czas ładowania wymagają zwiększenia liczby brygad na liniach gdzie kursują. Miesięczny koszt zatrudnienia jednego kierowcy to obecnie około 8 tysięcy złotych. W perspektywie 15 lat daje to prawie 1,5 miliona złotych. Dodatkową brygadę zwykle obsługuje jednak dwóch kierowców, co w perspektywie 15 lat daje niemal 3 miliony złotych, czyli chyba nawet przekracza cenę autobusu spalinowego czy gazowego. Do tego dochodzi koszt budowy stacji ładowania, stacji tankowania wodoru - czy na pewno te dofinansowania się opłacają?

z tym kosztem 8 tyś złotych to nie do końca tak jest. Jak wrzucisz dane w kalkulator wynagrodzeń to wychodzi:
8500 zł Brutto
daje to:
6124,53 zł Netto
ale całkowite koszty dla pracodawcy to:
10240,80 zł

Czyli na okrągło, jeśli do ręki dostajesz 6k to pracodawcę kosztujesz 10k

A jak pociągniesz nadgodziny tak, żebyś do rączki wziął 8000 zł, to brutto wychodzi 11k, a całkowity koszt jaki ponosi pracodawca to 13500zł
Czyli zwiększenie wynagradzenia netto o 2 tyś pociągło za sobą zwiększenie kosztów pracodawcy o 3,5 klocka.

Fizykiem nie jestem, jednak wydaje mi się, że hipotetyczny przepełniony ponad 40-metrowy tramwaj z jedną osią zniszczyłby torowisko nieodwracalnie podczas przejazdu. Przy 12 osiach siły rozłożą się, a maksymalny nacisk w jednym miejscu nie zrobi torowisku wielkiej krzywdy .

Panowie, czemu naczepa "Tira" ma 3 osie (biedronkowe mają zdaje sie 2 osie)? bo 3x8 daje 24. Czyli dołożenie osi zmniejsza naciski na podłoże. Poza tym tramwaj lepiej trzyma skrajnie wtedy. Oczywiście większa ilość osi, to większa ilość punktów tarcia, ale siła tarcia jest wprost proporcjonalna do siły nacisku, a tak jest niższa przy krtotności osi.

[tomek_m]

Panowie, czemu naczepa "Tira" ma 3 osie (biedronkowe mają zdaje sie 2 osie)?

Mają i dwu i trzyosiowe naczepy.

[pasazer_mobilisu]

Tyle razy było mówione, że Bozankaya nie wyprodukowała ani jednego wagonu z wózkami obrotowymi i dlatego MPK odrzuciło ich ofertę.

To nieistotne, niektórym już się utrwaliło że PESA - zło, wszystko inne - dobro.

Z tego co czytałem to wózki jacobsa stosuje tylko skoda i nie jest to takie rewelacyjne rozwiązanie bo bardzo zawęża przejście w przegubie.

W Skodach jest tak ciasno, że nie ma możliwości stania w przejściu bo nikt nie przejdzie. W krakowskich tramwajach jedna osoba stoi z jednej strony, druga z drugiej, a trzecia spokojnie przejdzie między nimi.

więcej jest marnowanych na wysokie pensje prezesa, jego licznych zastępców oraz okazjonalne niepotrzebne wydatki

Zawsze myślałem, że firmy prywatne tez mają prezesów, wiceprezesów i ogólnie zakładane są po to by przynosić zysk.

tworzenie nowej strony internetowej

To już kwestia pomylenia tego od czego jest przewoźnik a od czego organizator. Dobrych przykładów nie trzeba szukać daleko:
https://www.mpk.rzeszow.pl/

Różnica jest jednak taka, że prywatny przewoźnik może kupić tabor taki jak mu się podoba, który w przyszłości będzie według niego możliwie najtańszy w eksploatacji.

No właśnie nie, Mobilis kupił CNG bo tego (lub innego "ekologicznego") oczekiwał ZTP, gdyby nie było wymogu prawdopodobnie zostaliby przy ON.

Obecnie największe dofinansowania można dostać na autobusy elektryczne, które przez czas ładowania wymagają zwiększenia liczby brygad na liniach gdzie kursują. Miesięczny koszt zatrudnienia jednego kierowcy to obecnie około 8 tysięcy złotych. W perspektywie 15 lat daje to prawie 1,5 miliona złotych. Dodatkową brygadę zwykle obsługuje jednak dwóch kierowców, co w perspektywie 15 lat daje niemal 3 miliony złotych, czyli chyba nawet przekracza cenę autobusu spalinowego czy gazowego. Do tego dochodzi koszt budowy stacji ładowania, stacji tankowania wodoru - czy na pewno te dofinansowania się opłacają?

Napisałeś to tak jakby obsługa linii autobusami elektrycznymi wymagała zwiększenia ilości brygad dwukrotnie. Na którejś linii gdzie zmieniono tabor była taka potrzeba?

Sam schemat tramwaju 40m+ mi się podoba, nie ma asymetrii ani członu wiszącego.

[kbieniu7]

Mniej więcej miesiąc temu napisałem pismo do MPK (oraz do ZTP i Prezydenta), o czym było na Kraboku. Dostałem odpowiedzi od ZTP i MPK. Wrzucam dla informacji.





Napisałem też ponownego maila z prośbą, by po wyborze dwukierunkowców, skupić się na całej puli 40-metrowców, zgodnie zresztą ze stanowiskiem ZTP.

Szanowni Państwo,

Bardzo dziękuję za odpowiedź (pismo nr LO.0600.42.2025 z dnia 8 kwietnia 2025 - w załączniku).

Cieszy fakt, że zastosowano hierarchię zakupów przy zamówieniu na nowe tramwaje. Przyjmuję do wiadomości priorytet nadany tramwajom dwukierunkowym.

Wnoszę o to, by w następnej kolejności priorytetem był zakup wszystkich 30 sztuk najdłuższych tramwajów 40-metrowych. To właśnie tego taboru o największej pojemności nam pilnie brakuje i powinien mieć wyższy priorytet niż krótsze pojazdy jednokierunkowe. Jest to zgodne ze stanowiskiem organizatora transportu, tj. Zarządu Transportu Publicznego, który wyraził swoje stanowisko w piśmie TT.421.1.144.2025 z dnia 13 marca 2025 (w załączniku).

Obecnie tabor o największej pojemności jest to tylko 36 Krakowiaków oraz trójskłady Konstali 105Na, które nie spełniają dzisiejszych standardów i są dość awaryjne. Jest to znacznie za mało względem potrzeb Krakowa. Widać to zresztą po ostatnich tygodniach, gdzie na niektóre brygady linii "52" wysyłane były Lajkoniki - za małe na potrzeby tej linii, a pasażerowie zwracali uwagę, że jest problem ze zmieszczeniem się do pojazdów.

Swoje pismo kieruję do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, Zastępcy Prezydenta Miasta Krakowa oraz Zarządu Transportu Publicznego.

[kot_feliks]

[...]jednak więcej jest marnowanych na wysokie pensje prezesa, jego licznych zastępców oraz okazjonalne niepotrzebne wydatki [...]

Na to można akurat spojrzeć dwojako. Bo pytanie zadałbym raczej w stylu: czy na wielu stanowiskach dyrektorskich / prezesów są "znajomi królika" / ludzie z przypadku, bo tak ktoś chciał, czy dlatego, że zarobki w samorządzie vs. sektor prywatny zaczynają odstawać tak mocno, że nie ma chętnych "z rynku".

Znam bardzo wiele mega świetnych i chcących coś zmienić osób pracujących w jednostkach miejskich, ale w 90% przypadków jest to podejście "chcę coś zmienić" itd. niż "jest to świetna praca".

Oczywiście zdaję sobie sprawę, że dla wielu osób zarobki na poziomie kierownika, czy dyrektora w jednostce samorządowej wydają się wysokie, ale patrząc przez pryzmat większości kontaktów itd., są ona nierzadko na poziomie o wiele niższym, niż zarobki kogoś siedzącego na niższym stanowisku w prywatnej firmie po drugiej stronie stołu

[clash]

Z tego wynika że 40-to metrowe ufoki zostaną zastapione taborem 32-metrowym

[Bayer2003]

Zdaję sobie sprawę, że porównanie kolejowego EZT do tramwaju nie jest zbyt trafione pod względem kosztów itd. ale ta informacja może rzucać jakieś światło na ewentualny finansowy aspekt ww. modyfikacji jeżeli uwzględnimy oczywiste proporcje w koszcie zakupu pociąg vs. tramwaj, inflację itd.
Otóż w 2019 roku Łódzka Kolej Aglomeracyjna za rozbudowę 10 Flirtów o dodatkowy, trzeci człon* (* EZT w pierwotnej wersji miały dwa człony), zapłaciła 68,4 mln PLN, zaś za 20 jednostek ww. typu (dwuczłonowych), zapłacono w 2012 roku ok. 510 mln PLN.

Tampere w zeszłym roku zamówiło u Skody 11 członów 10-metrowych do ich 37-metrowych Arcticów za 18 milionów euro, także przeliczając na polskie warunki to byłaby kwota rzędu ok. 6-7 mln zł za dodatkowy człon w Twistach. Biorąc deklaracje PESY o modułowości ich tramwajów za dobrą monetę, to w warunkach dwukrotnego wzrostu cen nowych wagonów taka rozbudowa byłaby zdecydowanie opłacalna i zaspokoiłaby oczekiwania taborowe zdecydowanej większości naszego forum.

Pytanie jak kwoty te mają się do chociażby wyprodukowania 14-metrowej doczepy biernej do NGT6, jednak nie wydaje się to być zupełnie nieopłacalne rozwiązanie - oby kiedyś MPK poszło po rozum do głowy i wydłużyło te tramwaje.

Tyle razy było mówione, że Bozankaya nie wyprodukowała ani jednego wagonu z wózkami obrotowymi i dlatego MPK odrzuciło ich ofertę. Poza tym, biorąc pod uwagę, jak historycznie wyglądało składanie ofert przez oferentów pokroju Skody, Alstomu czy CAF w innych miastach, to byłaby jeszcze większa wrzawa i linczowanoby bliżej niesprecyzowane jednostki w MPK/UMK, że wydajemy niebotyczne kwoty na wagony, które możnaby wyprodukować taniej i jeszcze wspieramy zagraniczny kapitał.

To nieistotne, niektórym już się utrwaliło że PESA - zło, wszystko inne - dobro.

PESA miała już w Krakowie swoją szansę i niezbyt ją wykorzystała, więc nie rozumiem czemu MPK drugi raz wchodzi do tego bagna. Brak doświadczenia jest pewnym problemem, jednak ponad 40-metrowy tramwaj PESY też przecież będzie zupełnym prototypem, tylko o kilkadziesiąt procent droższym. Jeżeli przewoźnicy byliby skłonni wpuścić na rynek nowych producentów, ceny taboru spadną. Jeżeli przetargi pisane będą tak, że w praktyce jedynie kilka firm będzie w ogóle miało możliwość w nich wystartować, pojedynczy tramwaj wkrótce będzie kosztował 50 milionów złotych.

z tym kosztem 8 tyś złotych to nie do końca tak jest. Jak wrzucisz dane w kalkulator wynagrodzeń to wychodzi:
8500 zł Brutto
daje to:
6124,53 zł Netto
ale całkowite koszty dla pracodawcy to:
10240,80 zł

Czyli na okrągło, jeśli do ręki dostajesz 6k to pracodawcę kosztujesz 10k

A jak pociągniesz nadgodziny tak, żebyś do rączki wziął 8000 zł, to brutto wychodzi 11k, a całkowity koszt jaki ponosi pracodawca to 13500zł
Czyli zwiększenie wynagradzenia netto o 2 tyś pociągło za sobą zwiększenie kosztów pracodawcy o 3,5 klocka.

Musiałem znaleźć stare dane jeżeli chodzi o zarobki kierowców, więc masz całkowitą rację. W tej sytuacji zakup autobusów, na które można dostać dofinansowanie, jednak są one problematyczny w eksploatacji jest jeszcze bardziej nieopłacalny.

Zawsze myślałem, że firmy prywatne tez mają prezesów, wiceprezesów i ogólnie zakładane są po to by przynosić zysk.

W przypadku firm prywatnych zysk jednak zwykle trafia do centrali, niejednokrotnie znajdującej się na drugim końcu świata, a lokalne oddziały mają za zadanie każdy grosz oglądać pod lupą i ten zysk przynosić.

To już kwestia pomylenia tego od czego jest przewoźnik a od czego organizator. Dobrych przykładów nie trzeba szukać daleko:
https://www.mpk.rzeszow.pl/

Ani przewoźnik ani organizator w Krakowie nie wypełniają swojej roli należycie. Przykładów lepszych stron jest wiele, ta MPK wygląda wyjątkowo paskudnie.

No właśnie nie, Mobilis kupił CNG bo tego (lub innego "ekologicznego") oczekiwał ZTP, gdyby nie było wymogu prawdopodobnie zostaliby przy ON.

Przy czym autobus CNG jest chyba nawet nieco tańszy w eksploatacji niż ten napędzany ON (zakładając oczywiście możliwość tankowania na zajezdni ).

Napisałeś to tak jakby obsługa linii autobusami elektrycznymi wymagała zwiększenia ilości brygad dwukrotnie. Na którejś linii gdzie zmieniono tabor była taka potrzeba?

Dwukrotnie nie, jednak na "144" oraz "179" liczba brygad na pewno wzrosła podczas zmiany taboru. Być może ktoś tutaj ma konkretne dane na ten temat, dziś obydwie te linie mają już inne częstotliwości kursowania, więc ciężko cokolwiek znaleźć.

Na to można akurat spojrzeć dwojako. Bo pytanie zadałbym raczej w stylu: czy na wielu stanowiskach dyrektorskich / prezesów są "znajomi królika" / ludzie z przypadku, bo tak ktoś chciał, czy dlatego, że zarobki w samorządzie vs. sektor prywatny zaczynają odstawać tak mocno, że nie ma chętnych "z rynku".

Znam bardzo wiele mega świetnych i chcących coś zmienić osób pracujących w jednostkach miejskich, ale w 90% przypadków jest to podejście "chcę coś zmienić" itd. niż "jest to świetna praca".

Oczywiście zdaję sobie sprawę, że dla wielu osób zarobki na poziomie kierownika, czy dyrektora w jednostce samorządowej wydają się wysokie, ale patrząc przez pryzmat większości kontaktów itd., są ona nierzadko na poziomie o wiele niższym, niż zarobki kogoś siedzącego na niższym stanowisku w prywatnej firmie po drugiej stronie stołu

Absolutnie z Twoją tezą się nie zgadzam - w innych miastach osoby odpowiadające za transport zarabiają nieco mniej niż w Krakowie, a ogólna jakość komunikacji miejskiej raczej nie jest gorsza. Zwiększenie pensji komukolwiek na wyższym stanowisku sprawi jedynie, że przepalanych bez sensu będzie jeszcze więcej pieniędzy, co jeszcze bardziej pogorszy sytuację.

Z tego wynika że 40-to metrowe ufoki zostaną zastapione taborem 32-metrowym

Czyli zamiast kroku naprzód, zostanie zrobiony krok wstecz. Budowa tramwaju na Azory nie została jeszcze rozpoczęta, ponad 40-metrowy tabor powinien mieć bezwzględny priorytet przed jakimkolwiek 33-metrowym, ale niestety zadecydują o tym osoby mądre inaczej...

[Ankin]

PESA miała już w Krakowie swoją szansę i niezbyt ją wykorzystała, więc nie rozumiem czemu MPK drugi raz wchodzi do tego bagna.

Oddajmy jednak rację prawdzie, że Pesa z okresu dostawy Krakowiaków a Pesa jaką jest dziś to zupełnie inne przedsiębiorstwo o czym chyba najlepiej świadczą zrealizowane kontrakty zarówno kolejowe jak i tramwajowe w Polsce jak i poza granicami naszego kraju w perspektywie ostatnich lat.
Bądźmy dobrej myśli bo chyba tylko to nam zostaje

[tomek_m]

Absolutnie z Twoją tezą się nie zgadzam - w innych miastach osoby odpowiadające za transport zarabiają nieco mniej niż w Krakowie, a ogólna jakość komunikacji miejskiej raczej nie jest gorsza. Zwiększenie pensji komukolwiek na wyższym stanowisku sprawi jedynie, że przepalanych bez sensu będzie jeszcze więcej pieniędzy, co jeszcze bardziej pogorszy sytuację.

Czyli dobrym rozwiązaniem mogłoby się okazać zatrudnianie "miłośników" danej branży na dane stanowiska. Np: Miłośników KM => ZTP