kot_feliks pisze: 14 sie 2025, 18:40
No oby jednak nie wycofali wszystkich wysokopodłogowych składów, bo to by oznaczało zmniejszenie pojemności taboru na niektórych liniach
3x105Na powinny imho zniknąć dopiero po dostawie >40m wagonów od PESY. A do tego czasu jeździć na szczytowych brygadach i bez weekendów.
Wiele się wyjaśni po otwarciu Meissnera, bo na pewno nie będzie mogła tam trafić linia z wysoką podłogą. Uffoki na bank staną się kukułczym jajem, którego jednak trudno będzie się pozbyć. Była kiedyś propozycja wysłania ich na 24 w zamian za Krakowiaki. Ja obstawiałbym prędzej 22 z racji tego, że ją najpóźniej obsadzono w całości Lajkonikami/NGT8, więc zaskoczenie byłoby relatywnie małe, a i dwa lata temu kursowały one tam przez parę tygodni po roszadach 105Na i E1. Zresztą nie jest powiedziane, że będziemy musieli znacznie dłużej czekać na 43m Twisty, bo wspomniane wcześniej przeze mnie i Impulsa pożyczki z KPO, o które MPK się starało lub nadal stara, mają taką konstrukcję, że trzeba zakontraktować środki do sierpnia 2026 r. (czytaj podpisać umowy z CUPT i zawrzeć umowy wykonawcze), ale będzie można je rozliczać aż do 2029 r., a tę samą cezurę czasową mają umowy ramowe z Pesą.
Ydhflx pisze: 14 sie 2025, 19:06
I czy oni naprawdę nie mogli przewidzieć że będzie potrzebne >15 tramwajów dwukierunkowych, i zamówić 30(2k)+30(1k)? I tak obie części wygrał ten sam wykonawca, co zresztą też można było przewidzieć, oraz jest to celem samym w sobie, bo standaryzacja... Jesteśmy chyba jedynym miastem które przy kupowaniu sztucznie dzieli duże zamówienia na małe
.
Niekoniecznie - Warszawa ostatnio tak ułożyła przetarg, że każdą część zamówienia (podstawa na 20 wagonów jednokierunkowych, opcja na 44 wagony jednokierunkowe, kolejna opcja na maksymalnie 96 wagonów dwukierunkowych, wszystkie 33m) mógł zgarnąć inny producent (ostatecznie zgłosili się tylko Hyundai i Skoda, obaj oferenci mocno przebili krakowską poprzeczkę cenową). Przy każdej części nawet była podana odrębnie cena, a i pojawiła się konstrukcja umowy ramowej i zawieranych później umów wykonawczych. Zresztą u nas początkowo, jak wiele osób tutaj pamięta, w grze trzy lata temu było niepodzielne zamówienie 30 wagonów w podstawie i 30 w opcji (na początek 10 dwukierunków i 10 jednokierunków 26m oraz 10 jednokierunków 43m, zamienionych później na 14 jednokierunków 26m, 6 dwukierunków 33m i 10 jednokierunków 43m), i myślę, że mamy tutaj zauważalny progres względem pierwotnych planów (zresztą i w pierwszym, unieważnionym "superprzetargu" minimum było ustawione na 10 wagonów w danej serii (łącznie do 30 wagonów na 90)).
Jeżeli chodzi o inne miasta, to ostatnio Tramwaje Śląskie robiły zamówienie na różne typy wagonów i tutaj był ewidentny podział kontraktów między dwóch oczekiwanych producentów, choć nie w taki sposób jakbyśmy myśleli, bo rozpisano odrębne przetargi na 10 wagonów 15m oraz do 65 wagonów 22-25m (30 jedno- i 10 dwukierunkowych w podstawie, 25 jednokierunkowych w opcji), które zgarnęli odpowiednio Modertrans i Pesa (zresztą jako jedyni zgłaszający w swoich kategoriach). Poznań konsekwentnie w ostatnich latach ogłasza zamówienia na krótkie serie - po zamówieniach na 30 jedno- i 20 dwukierunkowych 33m (jeden przetarg) przyszło 30 dwukierunków 33m (10 w podstawie i 20 w opcji) i teraz 30 jednokierunków 33m (jak w poprzednim zamówieniu) - wszystkie (poza ostatnim, ale tutaj ze względu na szczegółowe zapisy SIWZ to raczej formalność) dla Modertransu. Wrocław szedł podobnie - 46 jednokierunkowych 33m (25 w podstawie i 21 w opcji) dla Modertransu i 40 jednokierunkowych 26m (24 w podstawie i 16 w opcji) dla Pesy - oba przetargi ogłaszane niezależnie od siebie. Nie inaczej w Bydgoszczy - 46 jednokierunków (10 30m w podstawie i 36 w opcji z podziałem na 20m i 30m) oczywiście dla Pesy. Łódź też początkowo zamówiła 30 jednokierunkowych wagonów 33m (Modertrans), a później ogłosiła przetarg na kolejne 30 wagonów tego typu, ale już z podziałem po 15 w podstawie i opcji (zresztą ten przetarg przez brak środków zostanie najpewniej unieważniony, bo prezes MPK Łódź się przyznał, że BGK odmówił im kredytu, a w KPO im nie poszło przez wybór producenta po terminie, którym byłby... Modertrans). Głośny też był przypadek Szczecina, który zamówił dobre kilka miesięcy temu 12 dwukierunkowych 33m (4 w podstawie i 8 w opcji) - też Modertrans.
Dużą rolę przy podziale zamówienia na osobne przetargi zapewne odegrały kwestie finansowe - w 2023 r. Stadler wezwał MPK do podpisania aneksu na dodatkowe ok. 140 mln zł celem pokrycia strat z tytułu zawirowań covidowych i wojennych (dla przypomnienia, Lajkoniki II w momencie podpisywania umów w 2020 r. kosztowały 8,4 mln zł netto za sztukę, a I generacja to były stawki rzędu 7 mln zł). Co ciekawe, nawet Tramwaje Warszawskie podobnie się sparzyły na Hyundai'u i nie wykorzystały opcji na 90 wagonów, bo podpisana była umowa na wagony za cenę najprawdopodobniej między 6 a 10 milionów zł netto za sztukę (w zamówieniu były wagony 20- i 33-metrowe, a do publicznej wiadomości podano jedynie kwotę za cały kontrakt). Łatwiej jest zostawić sobie furtkę i nie wiązać się na samym wstępie z jednym producentem, który może zrobić fikołka jak ci dwaj ww. producenci.
Głośne wózki, trzeszczące/piszczące głośniki, warczące silniki. Lata świetności mają już dawno za sobą. Analogicznie jak na kolei pudrowanie trupa, czyli kolejne liftingi EN57. O ile w 2009 jak wchodziły EU8N to było coś, to teraz po blisko 15 latach ich miejsce jest na linii 0. GT8N to też już 50 letnie wozy. Jakimś dziwnym trafem jak dochodzi do wykolejeń to głównie te dwie serie są bohaterami tych wydarzeń.
.
Niemniej fakt, można założyć, że 3x105Na raczej znikną z 52 
- choć oczywiście zobaczymy jak to będzie w praktyce (obstawiam, patrząc na inne wyczyny rewelacyjnego działu z ZDMK, że w umowie może nic na ten temat nie być, a torowisko ma być "sprawne i zadbane"