Inwestycja w ekologię - czy nas stać i czy się opłaca?

[Kojak]

W tym wątku chciałbym zainteresować forumowiczów kosztami ekologicznych urojeń tudzież obecnej polityki ekologicznej Krakowa, Małopolski, Polski i Europy. W tym roku rozstrzygnięto (lub rozpisano i otrzymano oferty) kilka przetargów na autobusy zarówno z napędem spalinowym jak i elektrycznym a także zasilanych wodorem. Stanowi to doskonałą okazję do dość wiarygodnego porównania kosztów autobusów.

Wątek w dziale "Infrastruktura i inwestycje", bo mniej on dotyczy samych autobusów, a bardziej właśnie kosztów i inwestycji, także w infrastrukturę. Jest to próba odpowiedzi na pytanie: "Czy ekologia nam się opłaca? Czy stać nas na ekologię?" Czy może jest to "krakowski snobizm"? A może po prostu ulegamy trendom modowym i politycznym?

Poniżej zestawienie cen z aktualnych, tegorocznych przetargów. Bez uwzględnienia dofinansowania, bo owe "dofinansowanie" jest w istocie przesuwaniem kosztów z budżetu miejskiego, na znacznie szerszą grupę, o czym należe pamiętać, acz nie sposób o tym wnikliwie pisać nie będąc ekonomistą. Wszak wiadomo, że rządy pieniędzy nie produkują, jedynie je drukują, a dodruk pustego pieniądza, to większa inflacja, a inflacja jest niewidzialnym podatkiem. I tak dalej, i tak dalej.

Napęd spalinowy

Krakowskie zamówienie ramowe na flotę Euro 6 Zamówienie podpisane 18 czerwca 2025 r. to największy od kilku lat kontrakt dotyczący autobusów spalinowych w Krakowie. MPK planuje sukcesywną dostawę maksymalnie:
90 sztuk 12-metrowych autobusów Solaris Urbino 12 – 1,35 mln zł netto za sztukę,
60 przegubowych autobusów 18-metrowych – 1,825 mln zł netto za sztukę,
30 autobusów midi (10,5 metra) – 1,3 mln zł netto za sztukę,
10 podmiejskich autobusów – 1,39 mln zł netto za sztukę.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/mpk-krakow ... autosanow/

12 metrowy koszt: 1,35 mln
18m metrowy koszt: 1,82 mln


Napęd elektryczny

27 stycznia MPK Kraków otrzymało dwie oferty. Od:

w zadaniu numer 1
(22 standardowe autobusy z ładowarkami) Solaris Bus & Coach - spółka zaproponowała cenę 65 458 140,00 PLN brutto (53 224 500,00 PLN netto) z ceną jednostkową netto: autobus 2 321 800,00 PLN,
ładowarka 97 200,00 PLN.
Irizar e-mobility - spółka zaoferowała cenę 66 413 303,88 PLN brutto (54 012 439,75 PLN netto) z ceną jednostkową netto: autobus 2 349 196,00 PLN,
ładowarka 105 102,00 PLN.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/irizar-vs- ... -faworyta/

W zadaniu 2 (10 przegubowych autobusów z ładowarkami):
Solaris zaproponował cenę 40 516 200,00 PLN brutto (32 936 748,78 PLN netto) z ceną jednostkową netto: autobus 3 196 800,00 PLN,
ładowarka 97 200,00 PLN,
Irizar cenę 43 744 667,10 PLN brutto (35 558 266,83 PLN netto) z ceną jednostkową netto: autobus 3 451 375,00 PLN,
ładowarka 105 102,00 PLN.

Budżet MPK na Zadanie 1 wynosi 74 279 700 PLN brutto, a na Zadanie 2 45 571 500 PLN brutto. Czyli obie oferty mieszczą się w budżecie, ale Solaris oferuje większy zapas. I jest naszym faworytem do zwycięstwa w obu częściach zamawiania MPK.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/irizar-vs- ... -faworyta/

12 metrowy koszt: 2,3 mln
18m metrowy koszt: 3,2 mln


Napęd wodorowy

Zadanie 1 (3 autobusy 12 m): Cena brutto: 14.391.000 PLN / Cena netto: 11.700.000 PLN, co daje cenę jednostkową netto za jeden autobus eCiatro fuel cell na poziomie 3.900.000 PLN.
Zadanie 2 (2 autobusy 18 m): Cena brutto: 12.546.000 PLN / Cena netto: 10.200.000 PLN, co daje cenę jednostkową netto za jeden autobus Mercedes-Benz eCiatro fuel cell na poziomie 5.100.000 PLN.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/koleje-mal ... zarny-kon/

Analiza budżetowa W przetargu rozstrzygniętym 30 maja 2025 roku, PAK-PCE zaoferował 8 autobusów wodorowych MAXI za 28.665.356 PLN brutto / 23.305.168 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden autobus NesoBus 12 na poziomie 2.913.146 PLN netto.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/mzk-konin- ... z-nesobus/

Tutaj jest ciekawa sytuacja bo wodorowa solówka ze stajni Mercedesa jest o 1 mln PLN netto droższa niż Nesobus.

12 metrowy koszt: 2,9 - 3,9 mln
18m metrowy koszt: 5,1 mln

W kolejnym poście postaram się zamieścic zestawienie z kosztami energii.

[sorig]

Doświadczenia Jaworzna pokazują, że całkowite koszty związane z zakupem i eksploatacją autobusów elektrycznych są niższe niż spalinowych.

https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 87032.html

[krk_kmk]

Wyliczenia nie mają znaczenia, skoro i tak miasta będą zmuszane poprzez np. Ustawę o elektromobilności do kupowania innych autobusów niż spalinowe. Tu chodzi o ideologię a nie ekologię czy koszty

[mems]

Jeżeli chodzi o politykę małopolski to chciałem przypomnieć, że dalej w aglomeracji krakowskiej mamy miejscowości liczące ponad 1000 mieszkańców, które nie mają dostępu do zintegrowanego transportu zbiorowego (a które są na tyle daleko, że lepiej, żeby były obsługiwane przez województwo).

Przy okazji mamy kompletnie bierne powiaty obwarzankowe, które nie finansują PTZ (nie dopłacają ani do linii MLD, ani do linii MPK).

W dlatego imo w przypadku polityki transportowej województwa najważniejsze jest to, żeby zwiększać pracę eksploatacyjną szybko, co nie jest do końca możliwe w przypadku elektryków, bo trzeba kupić nówki autobusy, zbudować stację ładowania (MLD ma chyba korzystać głównie z ładowania zajezdniowego, a wiadomo jak wyglądają bazy KMł ).

[tomek_m]

Jeżeli chodzi o politykę małopolski to chciałem przypomnieć, że dalej w aglomeracji krakowskiej mamy miejscowości liczące ponad 1000 mieszkańców, które nie mają dostępu do zintegrowanego transportu zbiorowego (a które są na tyle daleko, że lepiej, żeby były obsługiwane przez województwo).

Tylko czy województwo byłoby wstanie objąć sensowną obsługą wszystkie miejscowości/gminy na terenie województwa? Przecież to ogromny obszar. Pojazdy MLD nawet z Krakowa nie wyjeżdżają w każdym kierunku, że o dosłownie kilku kursach na dobę na wielu liniach nie wspomnę.

[mems]

Tylko czy województwo byłoby wstanie objąć sensowną obsługą wszystkie miejscowości/gminy na terenie województwa? Przecież to ogromny obszar. Pojazdy MLD nawet z Krakowa nie wyjeżdżają w każdym kierunku, że o dosłownie kilku kursach na dobę na wielu liniach nie wspomnę.

Mają frapę, są dogadani z gminami (i czasami powiatami). Z resztą województwa to nie są tym biednym szczeblem samorządu.

Myślę, że jeżeli województwo miałoby objąć obsługą wszystkie tereny bez komunikacji miejskiej/podmiejskiej to i tak tych tras byłoby może tyle samo co u największych organizatorów w kraju (czyli nie jest to niewykonalne ). A pojazdów mniej (bo wiadomo, że autobusy regionalne nie jeżdżą w cyklu co 10 minut ).

Moim zdaniem to troche lepsza opcja niż gdyby każda gmina, powiat robiły coś na własną ręke i miała może max 30 pojazdów w ruchu.

Plus poziom województwa pozwala lepiej planować trasy autobusów (tu artykuł ze stanów z tym samym problemem)
https://humantransit.org/2025/03/us-rur ... oblem.html

1.png (72.63 KiB) Przejrzano 2923 razy

2.png (19.81 KiB) Przejrzano 2923 razy

[Kojak]

W dlatego imo w przypadku polityki transportowej województwa najważniejsze jest to, żeby zwiększać pracę eksploatacyjną szybko, co nie jest do końca możliwe w przypadku elektryków, bo trzeba kupić nówki autobusy, zbudować stację ładowania (MLD ma chyba korzystać głównie z ładowania zajezdniowego, a wiadomo jak wyglądają bazy KMł ).

W Polskich warunkach elektryki na linie podmiejskie wydają sie niezbyt dobrym rozwiązaniem właśnie z powodow, o których piszesz. Konieczność postawienia drogiej ładowarki w jakiejś wsi, gdzie będzie ona wykorzystywana może 2x dziennie i tyle.
Stąd chyba ten przetarg na tyle autobusów z tradycyjnym silnikiem Diesla.

Natomiast ciekawym przykładem jest np. TfL czyli komunikacja w Londynie. Tam tez są nowe elektryczne autobusy (zwykle solówki i pietrusy). I one na każde ładowanie zjeżdżają na swoją zajezdnie (depot). Czyli jak wyjdziemy poza nasze schematy myślowe to mozna i tak

[mems]

W Polskich warunkach elektryki na linie podmiejskie wydają sie niezbyt dobrym rozwiązaniem właśnie z powodow, o których piszesz. Konieczność postawienia drogiej ładowarki w jakiejś wsi, gdzie będzie ona wykorzystywana może 2x dziennie i tyle.
Stąd chyba ten przetarg na tyle autobusów z tradycyjnym silnikiem Diesla.

Natomiast ciekawym przykładem jest np. TfL czyli komunikacja w Londynie. Tam tez są nowe elektryczne autobusy (zwykle solówki i pietrusy). I one na każde ładowanie zjeżdżają na swoją zajezdnie (depot). Czyli jak wyjdziemy poza nasze schematy myślowe to mozna i tak

To napisałem, że MLD ma korzystać z ładowania zajezdniowego (z resztą ładowarki mogłyby być też na dworcu autobusowym, to by były zdecydowanie lepiej wykorzystane niż te na wsi ). Tylko trzeba te zajezdnie wybudować, bo narazie jest plac wysypany kamyczkiem.

[Justforfun]

To napisałem, że MLD ma korzystać z ładowania zajezdniowego (z resztą ładowarki mogłyby być też na dworcu autobusowym, to by były zdecydowanie lepiej wykorzystane niż te na wsi ). Tylko trzeba te zajezdnie wybudować, bo narazie jest plac wysypany kamyczkiem.

I wciąż nie ma żadnego problemu z postawieniem ładowarek na kamyczkach

[Kojak]

Tak jeszcze dla jasności sytuacji, chciałbym uzupełnić wątek o ceny trolejbusów, z tegorocznego przetargu na Węgrzech:

Szczegóły przetargu W odpowiedzi na ogłoszenie przetargowe na dostawę do 160 trolejbusów, Budapesti Közlekedési Központ ostatecznie otrzymało oferty od trzech producentów:

1, Konsorcjum Ikarus–Yutong, reprezentowane przez firmę Electrobus Europe Zrt. zaproponowało według doniesień węgierskich mediów pojazdy nowych platformach autobusów elektrycznych U12 i U18. Ich ceny - w wersji dla BKK - są bardzo atrakcyjne:
Trolejbusy solo MAXI na bazie U12: 451 500 euro za pojazd → 2 009 175 PLN
Trolejbusy przegubowe MEGA na bazie U18: 649 500 euro za pojazd → 2 890 275 PLN

2. Bozankaya, która niedawno wygrała przetarg z Medcomem na dostawę trolejbusów dla Pragi zaoferowała korzystniejsze warunki w zakresie ceny części zamiennych oraz kosztów szkolenia w porównaniu do rywali, jednak ceny pojazdów były wyższe:
Trolejbusy solo MAXI Bozankaya: 569 000 euro za pojazd → 2 532 050 PLN
Trolejbusy przegubowe MEGA Bozankaya: 729 000 euro za pojazd → 3 244 050 PLN

3. Solaris, Solaris zajął trzecie miejsce w przetargu - z dużą różniącą cenową do turecko-chińskiej konkurencji,
Trolejbusy Trollino 12: 799 000 euro za pojazd → 3 555 550 PLN
Trolejbusy przegubowe Trollino 18: 973 000 euro za pojazd → 4 329 850 PLN

4. Z kolei Škoda Group (z SOR) - widząc co się święci w stolicy Węgier - wycofała się z przetargu po pierwszej rundzie negocjacji.

Ostatecznie 10 marca 2025 roku BKK wybrało ofertę węgierskiego producenta autobusów Ikarus oraz chińskiego Yutonga jako najkorzystniejszą w przetargu- zarówno w zakresie pojazdów solo, jak i przegubowych. Czekamy zatem na oficjalne potwierdzenie i umowę.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/budapeszt- ... olejbusow/

Warto zwrócić uwagę na dużą róznicę ceny pomiędzy Ikarusem/Yutongiem a Solarisem, dla porównania niedawny przetarg z Tomaszowa Mazowieckiego:

Do przetargu stanęły dwa podmioty:
wielkopolski Solaris Bus & Coach z propozycją modelu Urbino 12 electric, który zaoferował realizację zamówienia za 7.995.000 PLN brutto, czyli 6.500.000 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden autobus electric na poziomie 3.250.000 PLN netto.
węgierski Electrobus Europe Zrt. z modelem Ikarus 120E z ofertą o wartości 5.750.250 PLN brutto, czyli 4.674.187 PLN netto, co oznaczało cenę jednostkową netto 2.337.093,50 PLN.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/mzk-tomasz ... odrzucony/

Z powyzszego wynika również, ceny autobusu elektrycznego i trolejbusy są bardzo zbliżone do siebie, co chyba oczywiste, bo wielkich róznic w tych pojazdach nie ma.

[Tancin]

Ja proponuję zapoznać się z artykułem na temat kosztów eksploatacji autobusów wodorowych: Artykuł z portalu transport-publiczny.pl
I jeszcze taki z portalu wnp.pl
Podsumowując krótko - tanio nie jest. Tabor drogi i paliwo do niego też.

[Kojak]

Szukając w archiwach mojego komputera artykułu "wieża czy amfiteatr" natknałem się na bardzo ciekawy artykuł traktujący o napędzie CNG. Artykuł pochodzi z nieistniejącej juz witryny: infobus.pl (teraz to co jest w miejsce infobusa, to transinfo.pl). NIestety nie mam odnotowane, kto jest autorem, być może też Jerzy Kierowcki, gdyż miał on całą serię swoich artykułów, które w tamtym czasie zapisywałem sobie na dysku. Ale nie jestem pewien, w kazdym razie tekst nie jest mój, tylko pożyczony.

AUTOBUSY ZASILANE CNG W POLSCE

Własności gazu ziemnego

Podstawowe definicje:

Jednostkowa objętość gazu - ilość suchego gazu zawarta w objętości 1mł w warunkach normalnych tj. temperatura 0C, ciśnienie 1,013bar, gęstość powietrza - 1,293 kg/mł.

Wartość opałowa (Heizwert) - ilość ciepła, którą można uzyskać z jednostkowej objętości gazu (MJ/mł) podczas jego całkowitego spalania w warunkach normalnych przy założeniu, że powstająca woda jest odprowadzana w składzie gazów spalinowych w postaci pary.

Wg PN-87/C-96001 gaz ziemny wysokometanowy najwyższej grupy GZ50 ma min. wartość opałową 34,0MJ/mł przy zawartości metanu >90%.

Osuszanie gazu - usuwanie z surowego gazu ziemnego pary wodnej w celu obniżenia temperatury punktu rosy.

Jednostki energii / ciepła:

1MJ = 0,278kWh = 238,8kcal

1kWh = 3,6MJ = 860kcal

Jednostki ciśnienia :

1bar = 0,1MPa = 1,02at = 0,987atm

Prawidłowe wykorzystanie CNG jako paliwa silników spalinowych wymaga głębokiego osuszenia gazu do punktu rosy - 30C w celu całkowitego zabezpieczenia instalacji gazowej w autobusie. W wyniku redukcji ciśnienia gaz ulega znacznemu ochłodzeniu (ok. 3C / 10bar), co przy niskiej temperaturze zimą może spowodować wydzielanie się hydratów (krystaliczne połączenia węglowodorów i wody) bądź lodu i przerwanie dopływu gazu do silnika. Zawartość wody w gazie nie powinna przekraczać 10 mg/mł.

Gazociągi magistralne wysokiego ciśnienia w Polsce pracują pod ciśnieniem 100bar, zasilające wysokiego ciśnienia - 35÷50 bar, a rozdzielcze - 4 bar.

Zalety CNG

(w porównaniu do innych paliw dla silników spalinowych stosowanych w autobusach)

1. Równomierne i bezskutkowe spalanie dzięki wysokiej liczbie oktanowej.

2. Najniższy poziom emisji szkodliwych składników spalin, znacznie niższy niż limity podane w projekcie Euro-3 na 2000r., może spełnić bez problemu limity dla projektu Euro-4 przewidywane na 2005r.

3. Poziom hałasu o 50% niższy niż w autobusach diesel dzięki m.in. niższemu ciśnieniu spalania:

- 3÷5 dB/A niższy w czasie jazdy,

- 5÷8 dB/A niższy na postoju (wolne obroty).

4. Łatwość w rozruchu zimnego silnika (pod warunkiem dobrego osuszenia gazu).

5. Bezpieczny - gaz ziemny jest lżejszy od powietrza, w razie przecieku szybko się ulatnia, w USA uznaje się CNG za paliwo bezpieczniejsze od benzyny.

6. Prawie nie rozpuszcza się w olejach silnikowych.

7. Wg projektu docelowej polityki energetycznej Polski udział gazu ziemnego ma się 3-krotnie zwiększyć w ciągu 20 lat, a udział produktów z ropy naftowej maksymalnie o 87%.

8. Rozbudowa sieci gazociągów zwiększa dostępność gazu ziemnego.

9. Relatywnie rosnąca taniość gazu - ceny gazu (tak jak prądu i ciepła) muszą być zatwierdzane przez Urząd Regulacji Energetyki, a ceny oleju napędowego (ON) i LPG są wolnorynkowe - obciążane coraz większym podatkiem akcyzowym.

10. Autobusy zasilane CNG są zwolnione z opłat z tytułu wprowadzania substancji zanieczyszczających do powietrza a autobusy diesel nie (Rozporządzenie RM z 30.12.1997r. na podstawie Ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska z 31.01.1980r).

Wady CNG

(w porównaniu do innych paliw dla silników spalinowych stosowanych w autobusach)

1. Mała gęstość energetyczna w jednostce objętości (6-krotnie mniejsza niż w ON) powodująca konieczność stosowania wysokociśnieniowych zbiorników powietrza o bardzo dużej pojemności.

2. Większe zużycie paliwa o około 30% niż diesle z powodu:

- gorszej sprawności procesu spalania w obiegu Otto w silnikach CNG niż dieseli, zwłaszcza w zakresie częściowych obciążeń silników,

- mniejszego stopnia sprężania - max. 11:1 niż diesli - 18:1,

- niedoskonałości systemów regulacji składu mieszanki palnej.

Zużycie energetyczne sprężonego gazu ziemnego (CNG) jest obecnie większe o 33÷37% niż diesli i wynosi średnio w niemieckich przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej 50÷55 Nmł / 100km dla autobusów solo, oraz 64÷75Nmł / 100km dla autobusów przegubowych. Porównywalnie w w/w przedsiębiorstwach zużycie oleju napędowego wynosiło 40 l / 100km dla autobusów solo i 51÷53 l / 100km dla autobusów przegubowych. Według danych jedynego polskiego producenta autobusów CNG - JZS SA, zużycie paliwa Jelcza M120/3 (ON) wynosi 36÷42dmł / 100km, natomiast M120/1 CNG - 40÷50Nmł / 100km.

3. W Niemczech cena autobusu solo 12 m niskopodłogowego CNG o pojemności zbiorników powyżej 1000 l jest wyższa o ponad 15% (ok. 75000 DM) w porównaniu z odpowiednim autobusem ze silnikiem wysokoprężnym (diesel) zasilanym olejem napędowym. Analogicznie autobus przegubowy niskopodłogowy CNG kosztuje też o ponad 15% więcej (ok. 85000 DM) w porównaniu z autobusem diesel. Cena silnika Mielec 111P6 CNG zastosowanego w Jelczu M120/1 jest o 50% większa niż analogicznego silnika wysokoprężnego w M120/3 (ON).

4. Konieczność bardzo energochłonnego procesu sprężania gazu, osuszania i chłodzenia generuje wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne stacji zasilania CNG. Znane przykłady stacji zasilania CNG w krajach UE wskazują, że do obsługi 250 autobusów, przy średnim zapotrzebowaniu dobowym ok. 30000Nmł gazu, stacja zasilająca musi mieć łączną wydajność sprężarek co najmniej 4000Nmł/h. Szacunkowy koszt inwestycyjny takiej stacji wynosiłby prawdopodobnie 6-8 mln zł. Wg znanej oceny EvoBus GmbH z maja 1997r., orientacyjny koszt stacji zasilającej dla 200 autobusów o przeciętnym dziennym zapotrzebowaniu 25000Nmł/h, przy ciśnieniu wejściowym 16 bar i średnim czasie napełniania autobusu 5 min., wynosił 2,5 mln DM. W Polsce nie było jeszcze precedensu budowy nowej stacji zasilania CNG na potrzeby taboru komunikacji miejskiej.

5. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (w 100% należące do skarbu państwa) przerzuca poniesione straty wynikłe ze sprzedaży gazu dla odbiorców indywidualnych i zawyża ceny dla przemysłu. Firmy płacą za 1000 mł CNG o 20$ więcej niż firmy zachodnie. Poza tym jak dotychczas nie ma specjalnych cen CNG dla przedsiębiorstw komunikacji publicznej jak w krajach UE. Tak więc cena gazu oferowana przez państwowe Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo jest wyższa niż w większości przedsiębiorstw z krajów UE eksploatujących autobusy CNG. I jak na razie nic nie wskazuje na to, żeby coś się zmieniło w tym temacie.

Podsumowanie

Wszystkie przedstawione wyżej wysokie koszty inwestycyjjne i eksploatacyjne CNG wymuszają współpracę z organami państwowymi i samorządowymi. Jak wskazuje opraktyka przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w UE, bez tego wsparcia szersze zastosowanie gazu ziemnego jako źródła napędu taboru ma nikłe szanse powodzenia (chyba, że znajduje się w tak wyjątkowej sytuacji jak MZK Przemyśl - o czym za chwilę).

W krajach zachodnio-europejskich z reguły stacje zasilające instalowane w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej są finansowane w całości z funduszy państwowych lub samorządowych. Innym sposobem jest zainwestowanie w infrastrukturę gazową dystrybutora CNG (np. we Francji - Gaz de France), który poniesione koszty wlicza w odpowiednio wyższą cenę stale dostarczanego paliwa. Generalnie na Zachodzie, przede wszystkim z przyczyn ekologicznych, rządy poszczególnych państw są zaintresowane wprowadzaniem alterantywnych źródeł energii do taboru komunikacji publicznej. Dlatego np. refunduje się z funduszy centralnych lub samorządowych różnice pomiędzy wyższą ceną pojazdu CNG a diesel. Nie praktykuje się konwersji już ekploatowanych autobusów na zasilanie paliwem gazowym. Innym wymiarem tej polityki są preferencje fiskalne. Opadatkowanie akcyzowe gazu ziemnego dla komunikacji publicznej jest w Niemczech mniejsze o 60% niż oleju napędowego, we Francji - 3-krotnie, a we Włoszech, Belgii, Holandii i Szwecji nie ma w ogóle.

W Polsce jak na razie ani energetyczna strategia państwa, ani plany ekologicznego rozwoju kraju, nie przewidują żadnych konkretnych ułatwień dla wprowadzenia alternatywnych źródeł energii do taboru komunikacji miejskiej.

Autobusy zasilane CNG w Polsce

Historia zastosowania CNG w Polsce jest stosunkowo długa. W latach 1985 - 1989, z powodu stałych niedoborów oleju napędowego oraz jego ówczesnego wysokiego zasiarczenia, Przemysłowy Instytut Motoryzacji opracował projekt rozwoju zastosowania CNG jako paliwa dla pojazdów samochodowych. Z tego okresu pozostały jedynie trzy, zakupione wówczas w USA, stacje zasilania CNG, które teraz znajdują się w Warszawie, Krakowie i Przemyślu. W latach 1993 - 94, w MPK Kraków wprowadzono do eksploatacji 6 starych (po 8 ÷ 10 lat eksploatacji) autobusów przegubowych Ikarus 280 dostosowanych do zasilania CNG w ramach całopojazdowej naprawy głównej. Zbiorniki z gazem o łącznej pojemności 600 l (12 butli 50 l) i ciśnieniu 200 bar, usytuowano na dachu przegubowca w pierwszym członie. Z uwagi na pogarszającą się sprawność stacji zasilania jak i okres trwałości autobusów, eksperymentalną ich eksploatację zakończono we wrześniu 1999 r., kierując ostatni jeżdżący pojazd do kasacji. W MZK Przemyśl od października 1996 r. zaczęto wprowadzać do eksploatacji stare autobusy Jelcz M11, również po 8 ÷ 10 letniej eksploatacji, przystosowane do zasilania CNG. 10 butli z gazem o łącznej pojemności 560 l usytuowano pod podłogą na zwisie tylnym. Podobnie jak w Krakowie, konwersje silników RABA i instalację gazową wykonała firma NGV Autogaz. Należy podkreślić wyjątkową sytuację Przemyśla, położonego bezpośrednio przy największym w Polsce złożu gazu ziemnego. Jest on doprowadzany do zajezdni autobusowej pod ciśnieniem ponad 60 barów i wystarczy 2 stopniowa sprężarka, aby uzyskać odpowiednie ciśnienie do zasilania autobusów, czyli 200 bar. MZK Przemyśl nadal eksploatuje 15 sztuk M11, natomiast w 1999 r. zakupiono jeden Jelcz M120/1 - pierwszy wyprodukowany w Polsce autobusu fabrycznie dostosowany do paliwa CNG. Zbiorniki gazu - 8 butli o łącznej pojemności 400 dmł umieszczono poprzecznie pod podłogą. Ilość tankowanego gazu wynosi 140 Nmł przy ciśnieniu 200 barów. Pojazd napędza 6-cylindrowy silnik WS Mielec 111M6 CNG o mocy 207KM (przy 2200 obr./min.). Moment napędowy przenoszony jest za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni Eaton Truck S4-95. Według producenta zużycie paliwa wynosi 40 ÷ 50 Nmł / 100 km, a zasięg - 250 ÷ 350 km. Pozostałe dane techniczne są identyczne jak w doskonale znanym modelu - Jelcz 120M. Producent zapowiada premierę autobusu niskopodłogowego CNG - M125M "Dana" na targach motoryzacyjnych w Poznaniu w 2001r.

Oprócz Jelcza w Polsce autobusy miejskie zasilane CNG oferuje Man Polska - modele NL 233/313 CNG i NG 313 CNG. Zastosowano w nich silniki 6-cylidrowe zaprojektowane wg koncepcji silnika Otto, dysponujące mocą 170kW (231KM) lub 228kW (310KM). Ich wyróżniającą cechą jest zestaw wysokociśnieniowych gazowych butli dachach. Na autobusach solo (NL) jest ich osiem o łącznej o pojemności 1120 dmł, a na przegubowych (NG) dziesięć o łącznej o pojemności 1720 dmł litrów, co według producenta wystarcza na przejechanie 400÷500 km. Jak na razie nikt w Polsce się nie skusił na zakup tego typu autobusów MAN`a. Miejmy nadzieję, przede wszystkim w trosce o swoje zdrowie, że to się zmieni.

[Ankin]

W 2017 roku na testach w Krakowie był autobus MAN zasilany CNG (https://cng-lng.pl/gmina/dobre-przyklad ... ,9053.html), natomiast w latach 90' jeżeli mnie pamięć nie zawodzi to w regularnej eksploatacji było kilka Jelczy zasilanych CNG).
Biorąc pod uwagę choćby ww. informacje o zaletach i wadach tego rodzaju paliwa (czyt. CNG) oraz to, że w innych polskich miastach flota gazowców jest całkiem spora to czy jest znany powód dlaczego MPK nigdy nie poszło w stronę tego rodzaju paliwa do napędu swojej floty (przynajmniej w jakimś %)?
Czy wszystko rozbijało się o ówczesnej koszty czy też sprawa była/jest bardziej złożona?

[Kojak]

W 2017 roku na testach w Krakowie był autobus MAN zasilany CNG (https://cng-lng.pl/gmina/dobre-przyklad ... ,9053.html), natomiast w latach 90' jeżeli mnie pamięć nie zawodzi to w regularnej eksploatacji było kilka Jelczy zasilanych CNG).
Biorąc pod uwagę choćby ww. informacje o zaletach i wadach tego rodzaju paliwa (czyt. CNG) oraz to, że w innych polskich miastach flota gazowców jest całkiem spora to czy jest znany powód dlaczego MPK nigdy nie poszło w stronę tego rodzaju paliwa do napędu swojej floty (przynajmniej w jakimś %)?
Czy wszystko rozbijało się o ówczesnej koszty czy też sprawa była/jest bardziej złożona?

W Krakowie mieliśmy 5 fabrycznych autobusóŵ Jelcz M121M zasilany gazem ziemnym (CNG) o nr
DJ201 - DJ205. Ale ich okres eksploatacji przypada na lata 2000.
W latach 90-tych byl jeden Jelcz M11 o nr 22115, który był przerobiony na gazowca, podobnie jak 6 ikarusow 280 (34274, 34265, 34263, 34255, 34253, 34212).

Wcześniej w latach 80-tych byl PR110 o nr 21131 z instalacją gazowa, natomiast on nie zdaje sie nie jeździł liniowo.

Ciężko stwierdzić co było głównym powodem dla, którego MPK nie poszło w CNG, ale wiązały sie z tym pewne niedogodności. Stacja do tankowania CNG byla na ul. Balickiej co było problematyczne i wymuszało de facto kierowanie tych autobusów na takie linie, żeby mialy blisko po robocie do tankowania, w efekcie ikarusy jeździły glownie na 139 i 439, przy czym na 139 też bywały problemy, że tego gazu brakowało na cały dzień.
Jelcze kursowały glownie na 192, 492, ale zdarzało sie, ze jeździły na liniach Salwatorskich.

[anonim_048]

Gazognioty pod koniec eksploatacji były też puszczane na linie aglomeracyjne z Bronowic, więc jak kończyły pracę, to był rzut beretem do stacji na Balickiej. Ale w weekendy zdarzały się i takie brygady, które na Balicką już miały trochę dalej (124, 174, 253), czy tak jak przedmówca wspomniał aglomeracja salwatorska. Swego czasu, gdy stacja na Balickiej miała defekt, autobusy jeździły na tankowanie na Górkę Narodową. Konkretniej okolice przystanku Zawodzie, obok Lidla. Stacja ta już z resztą nie istnieje, a z tego co mi wiadomo, dobicie do pełna takiego autobusu na malutkiej stacyjce zajmowało kilka godzin. Dla porównania, tankowanie na standardowej stacji CNG autobusu miejskiego zajmuje między 10 a 40min. Na to wpływ niestety ma multum czynników. W każdym razie, MPK wycofując te autobusy nie było raczej przekonane co do autobusów napędzanych gazem ziemnym, wygospodarowanie terenu, budowa stacji i wszystkie procedury z tym związane zajmują bardzo dużo czasu, a do tego takie autobusy mają naturalnie mniejszy zasięg + więcej papierologii, kosztów w związku z przeglądami technicznymi. Przy 5 sztukach takich autobusów, gdzie w ciągu dnia na pewno nie jeździły wszystkie, stacja na Balickiej była zwyczajnie wystarczająca, nawet pomimo potrzeby robienia pustych przebiegów w związku z dojazdem z pętli na STG. Ponadto, gdy pozbywano się tych pojazdów, był rok 2018, więc autobusy elektryczne zaczęły na dobre wchodzić do polskich przedsiębiorstw komunikacyjnych i w związku z dofinansowaniami, ten wariant był raczej bardziej opłacalną opcją. Co lepsze - identyczne Jelcze jeszcze nadal pozostają w eksploatacji w MPK Rzeszów, co prawda w niewielkiej ilości, ale nadal można je spotkać na mieście, dopóki nie skończy im się legalizacja na butle.