Dobrze, zróbmy możliwie dokładne studium tego przypadku. Bo mając na uwadze całokształt, daleko mi do określenia "sto lat planowania, głupie miasto" w wielu miejscach. Robię to też po to, żeby pokazać, że to co fajnie wygląda na papierze niekoniecznie może być możliwe lub sensowne w rzeczywistości.
1) zacznijmy od tego, czy gdyby ta inwestycja była łatwa w budowie, to czy mogłaby zostać zrealizowana już dzisiaj. No i odpowiedź na to pytanie brzmi:
nie, nie mogłaby. Bo fizycznie nie ma gdzie zmieścić dodatkowych kursów tramwajowych ani na Mogilskiej, ani w perspektywie kilku lat na Bratysławskiej. A już na pewno nie tyle, żeby mieć jakąkolwiek rezerwę w przypadku dowolnej awarii czy remontu. Nawet torowisko w Lema nie dałoby tutaj wiele - bo zakładając, że wysłalibyśmy na Strzelców 12 kursów na godzinę w stronę centrum - czyli sensowny standard - to i tak stajemy gdzieś na Grzegórzeckim. A nawet jeśli Mogilska nie byłaby problemem, to ani nie wciśniemy dużo więcej kursów na Plac Wszystkich Świętych, ani na Lubicz, ani tym bardziej do Tunelu, więc generalnie przepustowości nie ma nigdzie. Co za tym idzie, absolutnie najwcześniejszym możliwym momentem realizacji tej linii jest bezkolizyjny transport pod centrum,
prawdopodobnie dopiero metro, bo nawet przepustowość potencjalnego tunelu tramwajowego i zwolniona w związku z nim przestrzeń na powierzchni będzie miała możliwe zastosowania o znacznie większym priorytecie (Kliny, potencjalne wzmocnienia Bronowic, dużo bardziej potrzebna trasa wzdłuż Stella-Sawickiego, Złocień...). Skracając, perspektywa realizacji tej trasy bez przeszkód terenowych to i tak rok 2040-45, bo wcześniej po prostu nie będzie się dało jej zrealizować.
2) przejdźmy do przeszkód w jej budowie. Przedłużenie tunelu za rondo Barei bez głowicy rozjazdowej - słaba decyzja, cóż powiedzieć. Ale mając na uwadze to, że ten tunel w tamtym miejscu nie ma nawet stropu, to nie będzie to absurdalnie drogie w naprawie. A już na pewno nie tak drogie, żeby uzasadnić... dodatkowy kilometr tunelu... Spodziewałbym się, że koszt dobudowy tej komory, o ile jest to technicznie możliwe (ale jeśli nie jest, to i tak nigdy nie było tematu, bo najprawdopodobniej wcześniej tej rampy zrobić się zwyczajnie nie dało mając na uwadze skrzyżowania po drodze z odległościami po 100 metrów) nie przekroczy 50 milionów złotych. Na pewno zaś jest tańsze niż ciągnięcie drugiego tunelu aż do Ronda Barei.
3) Górka Narodowa. Temat bardzo, bardzo problematyczny. Po dłuższej analizie stwierdzam jednak, że najprawdopodobniej tego węzła inaczej zrobić się... po prostu nie dało. Dlaczego?
- estakada nad al. 29 Listopada wymagałaby poziomu pętli o jakieś 7 metrów nad poziomem ulicy. Tyle, że tam jeszcze trzeba wjechać, a odległość między skrzyżowaniami na Papierni Prądnickich to całe 83 metry. Średnie nachylenie (przyjmując H=7 metrów) to jakieś 8,4%, ale do tego trzeba jeszcze uwzględnić krzywe przejściowe. Realnie wyjdzie tutaj ponad 9% (nie chce mi się, przyznaję, wklepywać tych danych w program, żeby się przekonać dokładnie, nie mam go na dysku - jest to Bentley OpenRoads Designer i w wersji demo można pracować tydzień za darmo. Może zrobię to potem). I o ile zgodnie z
rozporządzeniem jest to teoretycznie akceptowalne w trudnych warunkach, to delikatnie ujmując nie jest to zadowalające. A do tego te 7 metrów wcale nie musiałoby wystarczyć, bo za skrzyżowaniem z ul. Papierni Prądnickich al. 29 Listopada idzie do góry. Jeśli trzeba by było metrów 9, to temat zamyka sam wjazd na pętlę. Nie wspominam tutaj o skarpie (która przecież już teraz była problematyczna, a byłaby parukrotnie wyższa!). A jakby problemów było mało, to za pętlą po stronie wschodniej teren idzie jeszcze bardziej w dół, więc taka estakada musiałaby mieć zgodnie z moimi pomiarami kilkaset metrów długości, aby natknąć się na podobne wzniesienie po stronie wschodniej (bo tuż za al. 29 Listopada szłaby kilkanaście metrów nad gruntem). Zadanie delikatnie ujmując niełatwe i bardzo drogie. Jeśli w ogóle możliwe.
- to co, może jednak pójdźmy naziemnie? Tyle, że temu też daleko do prostego, bo na zachodniej części z kolei torowisko idzie w wykopie, a i tak jest mocno powyżej pętli. Zaledwie 40 metrów przed obecnymi rozjazdami pętli wzniesienie jest na wysokości 264 m n.p.m, kiedy al. 29 Listopada jest 17 metrów niżej. Czyli innymi słowy, wykop musiałby mieć niemal pionowe ściany i być na głębokości piątego piętra względem gruntu. Już obecnie jest głęboki, ale w tym wariancie realnie robi się tunel ze wszystkimi tego konsekwencjami. A do tego przypominam, że były tam ogromne problemy ze skażeniem gruntu i prawdopodobnie byłyby one jeszcze większe, gdyby zdecydowano się na budowę pętli na poziomie al. 29 Listopada, kilka metrów wyżej niż obecnie.
- a i tak ta pętla była bardzo problematyczna w budowie i była kompromisem, bo inaczej się po prostu nie dało przy tym zabójczym ukształtowaniu terenu...
4) sama użyteczność tej trasy. O ile argument o połączeniu między wschodem a zachodem miasta jest nie do zbicia, to to nie jest tak, że ma ona jakoś bardzo dużo ludzi w zasięgu oddziaływania. Na Prądniku Czerwonym jest to jakieś 5 tysięcy ludzi* - mniej więcej tyle, ile mieszka w kwartale między Ugorkiem, Meissnera, Pilotów i Ułanów. W okolicach Iwaszki, przyjmując gęstość zaludnienia z zachodniej części Górki Narodowej, jakieś 6 tysięcy. Razem gdzieś 11-12 tysięcy (zaznaczam, mogę się bardzo mylić, nie mam dokładnych danych w tej kwestii) wychodziłoby gdzieś tyle, co na jednej Avii. Fajnie by było mieć tramwaj w takie miejsca, ale też ciężko go nazwać priorytetem. Jednocześnie też niezawodność sieci nie wzrasta jakoś przesadnie - ani z Mistrzejowic jechać do centrum przez Bratysławską sensu nie ma, ani tak naprawdę nawet z Kuźnicy Kołłątajowskiej przez Mogilską, więc ta proteza służyłaby pod tym kątem przede wszystkim zjazdom/wyjazdom do/z zajezdni, a nie tyle kierowaniu linii na objazdy - bo w tym zakresie jej użyteczność byłaby bardzo mocno ograniczona.
* - zaznaczam, mierzyłem to mapą ludności Krakowa - której całości niestety publicznie udostępnić nie mogę i z tego co wiem, ani nie jest dostępna nigdzie, ani nawet nie jest własnością miejską; ale wyliczenia publikować mogę bez problemu.
Reasumując, niezależnie od jakości planowania miejskiego, budowa przedłużenia torowiska z Górki Narodowej do Ronda Barei byłaby zadaniem bardzo problematycznym, jeżeli w ogóle możliwym do realizacji, niewykonalnym w perspektywie przynajmniej kilkunastu lat oraz bardzo dalekim od priorytetowego. Miasto, rzecz jasna, zadania sobie w tej kwestii zdecydowanie nie ułatwiło, choćby poprzez brak rezerwy terenowej na jakiekolwiek połączenie trasy z Mistrzejowic z trasą na Górkę Narodową. Oczywistym jest też, że osiedle to z urbanistyką nie ma wspólnego w zasadzie nic i zaprojektowane jest katastrofalnie. Jednocześnie jednak nie uchyla to stwierdzenia o wysokiej problematyczności budowy ciągu tramwajowego na tej trasie.
PS. W trosce o Regulamin Forum oraz moje własne sumienie i miłosierdzie postanowiłem wstrzymać się od komentarzy w stronę niektórych zaprezentowanych w tym temacie propozycji.
