Tramwaj Rondo Barei - Prądnik Czerwony - Górka Narodowa

[Kaszmir]

Bartek Gurgul poruszył w ostatnich tygodniach sprawę tramwaju z Ronda Barei do Górki Narodowej.

1) https://www.facebook.com/bartek.gurgul. ... 2ZTRcMbyEl

Tu pomysły jak uczynić tę inwestycję bardziej realną, w szczególności potencjalny pomysł jak jednak połączyć ją z istniejącą trasą do Górki Narodowej, mimo problematycznej skarpy na której leży pętla. Nawet jeśli to drogi pomysł bo tunel, to może lepszy taki niż w ogóle rezygnacja ze spięcia obu odcinków?

Co gdyby planowany tramwaj odbił w lewo od ul. Iwaszki i przeciął ul. Felińskiego w śladzie planowanej drogi, a następnie przejechał Al. 29 Listopada i wzdłuż ul. Banacha połączył się z istniejącymi torami przy przystanku Papierni Prądnickich? Nie dość, że łączymy obydwa fragmenty w jedną sieć, zapewniając redundancję na wypadek zatrzymań, to dodatkowo zapewniamy obsługę tramwajową przystanku Banacha. Dzięki temu duża część mieszkańców zyskuje bardzo bliski przystanek tramwajowy. Wiemy jednak doskonale jak uciążliwy i hałaśliwy może być tramwaj, przejeżdżający pod oknami. Powinniśmy również unikać przecinania tramwaju z Aleją na jednym poziomie, aby nie blokować się nawzajem z samochodami. Dlatego rozwiązaniem jest tunel. Tramwaj wjeżdżałby do niego zaraz po przekroczeniu torów kolejowych i ul. Meiera, po czym wyjeżdżałby przed przystankiem Papierni Prądnickich.

2) https://www.facebook.com/bartek.gurgul. ... 4YGvwAtLXl

Tu z kolei dyskusja o tym, czy plany dewelopera budującego osiedle "Przystanek Prądnik" mogą pokrzyżować w ogóle pomysł na to torowisko.

Pod koniec lipca Dom Development, który buduje osiedle Przystanek Prądnik, złożył wniosek o ZPI, w którym chce zamienić teren przeznaczony obecnie w MPZP pod tramwaj, na teren pod kolejny blok wchodzący w skład ich osiedla...

EDIT: Jak słusznie zwróciła mi uwagę jedna osoba, przeoczyłem że wniosek w teorii pozostawia możliwość realizacji tramwaju. Problem w tym, że jest to jedynie opcjonalne zagospodarowanie terenu, a nie główne i zakłada poprowadzenie torów w ciągu pieszym. Okej, teoretyczna możliwość więc jest, ale w praktyce jeśli w planie nie znajdzie się teren o przeznaczeniu stricte pod tramwaj (z ewentualnym opcjonalnym ciągiem pieszym) to możemy o takim tramwaju zapomnieć. Po pierwsze bez problemu można taki korytarz zabudować bo przecież główne przeznaczenie to mieszkaniówka, więc urząd musi wydać pozwolenie na budowę. Po drugie już widzę tę górę protestów, gdy okaże się że tramwaj będzie budowany 5m od okien mieszkańców... Jest to więc czysta fikcja, a nie realna możliwość budowy. Takową zapewni jedynie korytarz o przeznaczeniu KDT, wystarczająco szeroki by można było po obydwu jego stronach wygłuszyć go ekranami akustycznymi.

[AdorB]

Tu pomysły jak uczynić tę inwestycję bardziej realną, w szczególności potencjalny pomysł jak jednak połączyć ją z istniejącą trasą do Górki Narodowej, mimo problematycznej skarpy na której leży pętla. Nawet jeśli to drogi pomysł bo tunel, to może lepszy taki niż w ogóle rezygnacja ze spięcia obu odcinków?

Skupiając się w tym pomyśle tylko na końcówce na Górce Narodowej. Skarpa na której jest pętla rzeczywiście jest na nietypowej wysokości względem otoczenia (chce się rzec "tysiąc lat planowania"). Ale może udałoby to się rozwiązać poprzez... przebudowę niedawno oddanego odcinka Al. 29 czyli... jednak podniesienia skrzyżowania z Papierni Prądnickich niemal do poziomu pętli tramwajowej przy jednoczesnym wykonaniu tunelu drogowego w ciągu 29 Alei. Czyli mielibyśmy coś na wzór np. Grunwaldzkiego czyli dołem przelot północ-południe, a relacje skrętne i tramwaj w poprzek na podniesionym poziomie "zero".

Dalej od tego miejsca jednak powinniśmy iść na powierzchni i przejść NAD torami. Potem skrzyżowanie w poziomie jezdni z Powstańców i dopiero za Sudołem schodzimy pod zmienię do tej ślepej odnogi na Lublańskiej (+ opcja naziemna w stronę Mistrzejowic).

Przebudowa skrzyżowania przy pętli na Górce Narodowej + wykorzystanie istniejącego śladu w MPZP ale bez potrzeby długich tuneli (wśród istniejącej zabudowy!) z jedynym krótkim tunelem od Lublańskiej po Sudoł z pewnością jest tańszym rozwiązaniem.

Jednym słowem - inwestycja potrzebna choćby jako rezerwa terenowa w planie ogólnym i szkoda że nie powstała już teraz choćby w postaci "ogryzka" Lublańska - Cmentarz/SKA bo jeśli kiedyś zdecydujemy się na budowę to znów będziemy musieli rozkopać okolice Ronda Barei.

Częścią inwestycji Górka - Rondo Barei powinien być... tramwaj w Lema. Wówczas Górka zyskałaby drugą linię na południe/wschód.

I jeszcze jedno - ta inwestycja zanim powstanie z pewnością wygasną wszystkie "trwałości projektów" zarówno jeśli chodzi o końcówkę przy Górce Narodowej jak i na Lublańskiej.

[scyzor663]

100 lat planowania, powstaje średnio potrzebny tunel z którego nie ma możliwości wyprowadzenia odnogi dla nowego połączenia, więc trzeba będzie budować równolegle nowy tunel xD Jak do tego się doda to, że w sumie jakby temat metra miał wrócić to będzie jeszcze pod tym tunelem kolejny tunel to już mamy misia na miarę naszych czasów.

[AdorB]

100 lat planowania...

Tak sobie gdybam czy tramwaj z ronda Barei do Górki Narodowej musi być włączony po północnej stronie pętli co wymusiłoby np. potrzebę podniesienia niedawno przebudowanego układu drogowego? A może lepszym rozwiązaniem byłoby coś takiego:

Grafika pochodzi z pierwszego linku w pierwszym poście w tym temacie

górka2.0.JPG (44.88 KiB) Przejrzano 888 razy

czyli dla nowej linii budujemy nową "pętlę" po drugiej stronie Alei i łączymy obie estakadą tramwajową po południowej stronie (wówczas tylko potrzebne będzie delikatne obniżenie Al. 29 aby zachować odpowiednią wysokość dla pojazdów pod estakadą).

Zadaniem nowej pętli będzie... funkcja torów odstawczych. Natomiast funkcja transportowa będzie na "starej" Górce Narodowej, ale w dość "nietypowy" sposób tzn. wymiana pasażerska pomiędzy tramwajami ze starej i nowej linii odbywała się "drzwi w drzwi" tzn. z obecnych 2 przystanków dla wysiadających jeden stanie się przystankiem dla wsiadających na nowej linii (np. ten od wschodu), a po drugiej stronie podobnie (dla wysiadających byłby nowy dobudowany w tej skarpie). Tak wiem, że to byłby niezły przekładaniec plus do tego te "zjazdy" na pusto na odpoczynek po drugiej stronie pętli generujące kolejne pckm (chyba że ta nowa pętla byłaby docelową dla obecnych linii do GN?). Ale to chyba jedyny "sposób" aby Górka Narodowa miała jednak jedną pętlę dla obu tras bez potrzeby kosztownych tuneli czy też dewastacji dopiero co przebudowanej infrastruktury.

[canoe_bart]

Tak sobie gdybam czy tramwaj z ronda Barei do Górki Narodowej musi być włączony po północnej stronie pętli co wymusiłoby np. potrzebę podniesienia niedawno przebudowanego układu drogowego? A może lepszym rozwiązaniem byłoby coś takiego:
górka2.0.JPG

czyli dla nowej linii budujemy nowa "pętle" po drugiej stronie Alei i łączymy obie estakadą tramwajową po południowej stronie (wówczas tylko potrzebne będzie delikatne obniżenie Al. 29 aby zachować odpowiednią wysokość dla pojazdów pod estakadą).

Zadaniem nowej pętli będzie... funkcja torów odstawczych. Natomiast funkcja transportowa będzie na "starej" Górce Narodowej, ale w dość "nietypowy" sposób tzn. wymiana pasażerska pomiędzy tramwajami ze starej i nowej linii odbywała się "drzwi w drzwi" tzn. z obecnych 2 przystanków dla wysiadających jeden stanie się przystankiem dla wsiadających na nowej linii (np. ten od wschodu) , a po drugiej stronie podobnie (dla wysiadających byłby nowy dobudowany w tej skarpie). Tak wiem, że to byłby niezły przekładaniec plus do tego te "zjazdy" na pusto na odpoczynek po drugiej stronie pętli generujące kolejne pckm (chyba że ta nowa pętla byłaby docelową dla obecnych linii do GN?). Ale to chyba jedyny "sposób" aby Górka Narodowa miała jednak jedną pętlę dla obu tras bez potrzeby kosztownych tuneli czy też dewastacji dopiero co przebudowanej infrastruktury.

Nie wiem, co brałeś z rana, ale chyba nie zdajesz sobie sprawy, jak bardzo problematyczne jest otoczenie tej pętli. Po pierwsze, żeby w ogóle coś takiego zrobić, to musiałbyś zmienić orientację praktycznie CAŁEGO obiektu, bo nie bez powodu tor wjazdowy i wyjazdowy się krzyżują ze sobą na łuku przed pętlą. Mówisz o budowie drugiego peronu końcowego po zachodniej stronie - nie będę przypominał, co się tam stało ze skarpą na samym początku liniowej eksploatacji pętli. Nie wspomnę o tym, że podwójny układ z dwoma peronami dla przeciwnych kierunków jest praktycznie nie do wdrożenia z uwagi na konieczność likwidacji wszystkich torów postojowych, co przy założeniu ulokowania na starej trasie 24 kursów/h w szczycie, z których przynajmniej 8 musi mieć tu dłuższe postoje z uwagi na specyfikę przeciwległej końcówki, jest praktycznie strzałem w stopę. I z automatu obligatoryjnie musiałbyś przewidzieć na nowej pętli przynajmniej tyle samo miejsca na postój, ile mają motorniczy na obecnej pętli. W miejscu, gdzie proponujesz dodatkowy łuk od strony północno-wschodniej, jest wjazd na P+R i pętlę autobusową, więc nie dość, że generujesz ryzyko zatorów drogowych na Papierni Prądnickich, to jeszcze utrudnisz prowadzenie ruchu tramwajowego po starej trasie. Nie wspomnę już o tym, że przy budowie wjazdu od strony południowo-wschodniej musiałbyś zmienić geometrię samej Alei 29 Listopada (oraz ją wygiąć na wschód), żeby móc posadowić pylony takiej estakady (już nie mówiąc o tym, że na tak zaprojektowanym przebiegu łącznika od początku wisiałoby ograniczenie do 10 km/h ze względu na promień łuku).

[AdorB]

Swoim postem zachęciłeś mnie do ponownej analizy z której wyszło mi jedno rozwiązanie czyli... rozebranie linii tak z 200 metrów przed wraz z całą pętlą Górka Narodowa i przebudowa polegająca na przeniesieniu tej końcówki na drugą stronę 29 Al. i zbudowanie tam pętli na powiedzmy 50 poc/h i z co najmniej 1/3 więcej miejsca dla autobusów zarówno jeśli chodzi o perony jak i miejsce odstawcze. To samo tyczy się tramwajów. W ten sposób nie tylko połączylibyśmy istniejącą trasę z proponowaną od rodna Barei, ale co najważniejsdze skutecznie rozwiązalibyśmy problemy jakie są zdaje się nie do przeskoczenia w obecnej lokalizacji pętli Górka Narodowa, która co najwyżej w tym miejscu powinna być parą przystankową, a nie pętlą.

Bo jak tak sobie dodaję te wszystkie Twoje uwagi jak i przemyślenia z innych wątków na forum to coraz bardziej przekonuję się do tego, iż obecna Górka Narodowa to w rzeczywistości jest prowizorka "na teraz" (ani to pojemne, układ torowy bez możliwości rozbudowy, stanowisk autobusowych czy tramwajowych też tak w sumie "na styk"), a nie projekt z jakimiś tam opcjami rozwoju na najbliższe lata...

[Kuba Ciepły Guzik]

Dobrze, zróbmy możliwie dokładne studium tego przypadku. Bo mając na uwadze całokształt, daleko mi do określenia "sto lat planowania, głupie miasto" w wielu miejscach. Robię to też po to, żeby pokazać, że to co fajnie wygląda na papierze niekoniecznie może być możliwe lub sensowne w rzeczywistości.
1) zacznijmy od tego, czy gdyby ta inwestycja była łatwa w budowie, to czy mogłaby zostać zrealizowana już dzisiaj. No i odpowiedź na to pytanie brzmi: nie, nie mogłaby. Bo fizycznie nie ma gdzie zmieścić dodatkowych kursów tramwajowych ani na Mogilskiej, ani w perspektywie kilku lat na Bratysławskiej. A już na pewno nie tyle, żeby mieć jakąkolwiek rezerwę w przypadku dowolnej awarii czy remontu. Nawet torowisko w Lema nie dałoby tutaj wiele - bo zakładając, że wysłalibyśmy na Strzelców 12 kursów na godzinę w stronę centrum - czyli sensowny standard - to i tak stajemy gdzieś na Grzegórzeckim. A nawet jeśli Mogilska nie byłaby problemem, to ani nie wciśniemy dużo więcej kursów na Plac Wszystkich Świętych, ani na Lubicz, ani tym bardziej do Tunelu, więc generalnie przepustowości nie ma nigdzie. Co za tym idzie, absolutnie najwcześniejszym możliwym momentem realizacji tej linii jest bezkolizyjny transport pod centrum, prawdopodobnie dopiero metro, bo nawet przepustowość potencjalnego tunelu tramwajowego i zwolniona w związku z nim przestrzeń na powierzchni będzie miała możliwe zastosowania o znacznie większym priorytecie (Kliny, potencjalne wzmocnienia Bronowic, dużo bardziej potrzebna trasa wzdłuż Stella-Sawickiego, Złocień...). Skracając, perspektywa realizacji tej trasy bez przeszkód terenowych to i tak rok 2040-45, bo wcześniej po prostu nie będzie się dało jej zrealizować.
2) przejdźmy do przeszkód w jej budowie. Przedłużenie tunelu za rondo Barei bez głowicy rozjazdowej - słaba decyzja, cóż powiedzieć. Ale mając na uwadze to, że ten tunel w tamtym miejscu nie ma nawet stropu, to nie będzie to absurdalnie drogie w naprawie. A już na pewno nie tak drogie, żeby uzasadnić... dodatkowy kilometr tunelu... Spodziewałbym się, że koszt dobudowy tej komory, o ile jest to technicznie możliwe (ale jeśli nie jest, to i tak nigdy nie było tematu, bo najprawdopodobniej wcześniej tej rampy zrobić się zwyczajnie nie dało mając na uwadze skrzyżowania po drodze z odległościami po 100 metrów) nie przekroczy 50 milionów złotych. Na pewno zaś jest tańsze niż ciągnięcie drugiego tunelu aż do Ronda Barei.
3) Górka Narodowa. Temat bardzo, bardzo problematyczny. Po dłuższej analizie stwierdzam jednak, że najprawdopodobniej tego węzła inaczej zrobić się... po prostu nie dało. Dlaczego?
- estakada nad al. 29 Listopada wymagałaby poziomu pętli o jakieś 7 metrów nad poziomem ulicy. Tyle, że tam jeszcze trzeba wjechać, a odległość między skrzyżowaniami na Papierni Prądnickich to całe 83 metry. Średnie nachylenie (przyjmując H=7 metrów) to jakieś 8,4%, ale do tego trzeba jeszcze uwzględnić krzywe przejściowe. Realnie wyjdzie tutaj ponad 9% (nie chce mi się, przyznaję, wklepywać tych danych w program, żeby się przekonać dokładnie, nie mam go na dysku - jest to Bentley OpenRoads Designer i w wersji demo można pracować tydzień za darmo. Może zrobię to potem). I o ile zgodnie z rozporządzeniem jest to teoretycznie akceptowalne w trudnych warunkach, to delikatnie ujmując nie jest to zadowalające. A do tego te 7 metrów wcale nie musiałoby wystarczyć, bo za skrzyżowaniem z ul. Papierni Prądnickich al. 29 Listopada idzie do góry. Jeśli trzeba by było metrów 9, to temat zamyka sam wjazd na pętlę. Nie wspominam tutaj o skarpie (która przecież już teraz była problematyczna, a byłaby parukrotnie wyższa!). A jakby problemów było mało, to za pętlą po stronie wschodniej teren idzie jeszcze bardziej w dół, więc taka estakada musiałaby mieć zgodnie z moimi pomiarami kilkaset metrów długości, aby natknąć się na podobne wzniesienie po stronie wschodniej (bo tuż za al. 29 Listopada szłaby kilkanaście metrów nad gruntem). Zadanie delikatnie ujmując niełatwe i bardzo drogie. Jeśli w ogóle możliwe.
- to co, może jednak pójdźmy naziemnie? Tyle, że temu też daleko do prostego, bo na zachodniej części z kolei torowisko idzie w wykopie, a i tak jest mocno powyżej pętli. Zaledwie 40 metrów przed obecnymi rozjazdami pętli wzniesienie jest na wysokości 264 m n.p.m, kiedy al. 29 Listopada jest 17 metrów niżej. Czyli innymi słowy, wykop musiałby mieć niemal pionowe ściany i być na głębokości piątego piętra względem gruntu. Już obecnie jest głęboki, ale w tym wariancie realnie robi się tunel ze wszystkimi tego konsekwencjami. A do tego przypominam, że były tam ogromne problemy ze skażeniem gruntu i prawdopodobnie byłyby one jeszcze większe, gdyby zdecydowano się na budowę pętli na poziomie al. 29 Listopada, kilka metrów wyżej niż obecnie.
- a i tak ta pętla była bardzo problematyczna w budowie i była kompromisem, bo inaczej się po prostu nie dało przy tym zabójczym ukształtowaniu terenu...
4) sama użyteczność tej trasy. O ile argument o połączeniu między wschodem a zachodem miasta jest nie do zbicia, to to nie jest tak, że ma ona jakoś bardzo dużo ludzi w zasięgu oddziaływania. Na Prądniku Czerwonym jest to jakieś 5 tysięcy ludzi* - mniej więcej tyle, ile mieszka w kwartale między Ugorkiem, Meissnera, Pilotów i Ułanów. W okolicach Iwaszki, przyjmując gęstość zaludnienia z zachodniej części Górki Narodowej, jakieś 6 tysięcy. Razem gdzieś 11-12 tysięcy (zaznaczam, mogę się bardzo mylić, nie mam dokładnych danych w tej kwestii) wychodziłoby gdzieś tyle, co na jednej Avii. Fajnie by było mieć tramwaj w takie miejsca, ale też ciężko go nazwać priorytetem. Jednocześnie też niezawodność sieci nie wzrasta jakoś przesadnie - ani z Mistrzejowic jechać do centrum przez Bratysławską sensu nie ma, ani tak naprawdę nawet z Kuźnicy Kołłątajowskiej przez Mogilską, więc ta proteza służyłaby pod tym kątem przede wszystkim zjazdom/wyjazdom do/z zajezdni, a nie tyle kierowaniu linii na objazdy - bo w tym zakresie jej użyteczność byłaby bardzo mocno ograniczona.
* - zaznaczam, mierzyłem to mapą ludności Krakowa - której całości niestety publicznie udostępnić nie mogę i z tego co wiem, ani nie jest dostępna nigdzie, ani nawet nie jest własnością miejską; ale wyliczenia publikować mogę bez problemu.

Reasumując, niezależnie od jakości planowania miejskiego, budowa przedłużenia torowiska z Górki Narodowej do Ronda Barei byłaby zadaniem bardzo problematycznym, jeżeli w ogóle możliwym do realizacji, niewykonalnym w perspektywie przynajmniej kilkunastu lat oraz bardzo dalekim od priorytetowego. Miasto, rzecz jasna, zadania sobie w tej kwestii zdecydowanie nie ułatwiło, choćby poprzez brak rezerwy terenowej na jakiekolwiek połączenie trasy z Mistrzejowic z trasą na Górkę Narodową. Oczywistym jest też, że osiedle to z urbanistyką nie ma wspólnego w zasadzie nic i zaprojektowane jest katastrofalnie. Jednocześnie jednak nie uchyla to stwierdzenia o wysokiej problematyczności budowy ciągu tramwajowego na tej trasie.

PS. W trosce o Regulamin Forum oraz moje własne sumienie i miłosierdzie postanowiłem wstrzymać się od komentarzy w stronę niektórych zaprezentowanych w tym temacie propozycji.

[Kaszmir]

Nie no, nie bądźmy przesadnymi pesymistami. Na pewno budowa i obsługa nie byłyby łatwe, jednak może jest szansa.

Bo fizycznie nie ma gdzie zmieścić dodatkowych kursów tramwajowych ani na Mogilskiej, ani w perspektywie kilku lat na Bratysławskiej.

Jestem w stanie wyobrazić sobie sensowny układ po otwarciu Lema, i może jeszcze łuków w Bieńczycach. Na przykład (to tylko przykład na szybko - ma jedynie pokazać, że się da, pewnie da się wymyśleć coś tym lepszego)
"23" f7,5 Bieńczyce - Mistrzejowice - Górka Narodowa - Długa - Basztowa - Westerplatte - Kapelanka - Łagiewniki
"25" f7,5 Górka Narodowa - Meissnera - Lema - Grzegórzecka - Korona - Łagiewniki

Jedyne wyrzeczenie które byłoby potrzebne, to skrócenie "5" do Dw. Towarowego i niewydłużanie "17" do KG. Oprócz tego, przepustowości nigdzie nie są przekroczone względem planów ZTP, a nowa trasa już dostaje 16 kursów/h na start. Potencjalnie w taborze 30+, w tym 8/h do centrum, i kolejne 8/h trochę naokoło jednak też do centrum - dla wschodniej Górki Narodowej byłoby to akceptowalne.

Dla porównania, Mały Płaszów w pierwszych latach miał 6-9 kursów/h (zależy co i kiedy liczyć), i to w taborze max 26 m.

(Inna sprawa, to z czego wynika i czy na pewno przepustowość Al. Pokoju jest niepodwyższalna powyżej 24 poc./h, bo w porównaniu z ciągami mającymi po 40-44/h, wychodzi bardzo nisko. No ale to temat na inną dyskusję.)

estakada nad al. 29 Listopada wymagałaby poziomu pętli o jakieś 7 metrów nad poziomem ulicy. Tyle, że tam jeszcze trzeba wjechać, a odległość między skrzyżowaniami na Papierni Prądnickich to całe 83 metry. Średnie nachylenie (przyjmując H=7 metrów) to jakieś 8,4%, ale do tego trzeba jeszcze uwzględnić krzywe przejściowe. Realnie wyjdzie tutaj ponad 9% (...) I o ile zgodnie z rozporządzeniem jest to teoretycznie akceptowalne w trudnych warunkach, to delikatnie ujmując nie jest to zadowalające.

W tym temacie jestem laikiem więc poprawcie mnie tam, gdzie się pomylę.

Osobiście koncepcja pokazana przez Bartka Gurgula - z trasą i tunelem w ul. Banacha - nawet jeśli droga, to zdecydowanie warta jest przynajmniej rozważenia. Natomiast gdyby zostać przy wersji do obecnej pętli "Górka Narodowa", to minimalna wymagana wysokość prześwitu na drodze klasy wojewódzkiej to 4,5 m. Do tego trzeba doliczyć jak wysoko jest torowisko nad podstawą podbudowy. Porównując z innymi torowiskami tramwajowymi czy kolejowymi, np. na Prądnickiej, przyjmę jeden metr. Razem daje to 5,5 m. To już daje nam wynik rzędu 6,5-7%.

Do tego może do rozważenia jest też lekkie przesunięcie al. 29 Listopada na wschód. Korekta nawet o parę metrów jeszcze bardziej obniżyłaby konieczne nachylenie torów.

[canoe_bart]

Jestem w stanie wyobrazić sobie sensowny układ po otwarciu Lema, i może jeszcze łuków w Bieńczycach. Na przykład (to tylko przykład na szybko - ma jedynie pokazać, że się da, pewnie da się wymyśleć coś tym lepszego)
"23" f7,5 Bieńczyce - Mistrzejowice - Górka Narodowa - Długa - Basztowa - Westerplatte - Kapelanka - Łagiewniki
"25" f7,5 Górka Narodowa - Meissnera - Lema - Grzegórzecka - Korona - Łagiewniki

Jedyne wyrzeczenie które byłoby potrzebne, to skrócenie "5" do Dw. Towarowego i niewydłużanie "17" do KG. Oprócz tego, przepustowości nigdzie nie są przekroczone względem planów ZTP, a nowa trasa już dostaje 16 kursów/h na start. Potencjalnie w taborze 30+, w tym 8/h do centrum, i kolejne 8/h trochę naokoło jednak też do centrum - dla wschodniej Górki Narodowej byłoby to akceptowalne.

Dla porównania, Mały Płaszów w pierwszych latach miał 6-9 kursów/h (zależy co i kiedy liczyć), i to w taborze max 26 m.

O ile marszruty w dużej mierze miałyby się prawo obronić (zastanawiam się, czy nie lepiej puścić 23 przez Pawią), to zastanawia mnie częstotliwość kursowania. Pytanie czy na pewno obie te linie miałyby sens na f-7,5, zwłaszcza jak miałyby kończyć w Łagiewnikach, bo nikt dotąd nie przeanalizował, czy i jak zwiększyć przepustowość Borku Fałęckiego i Czerwonych Maków (Kurdwanów jest praktycznie nierozbudowywalny). Już nie mówiąc o tym, że przy takim układzie i założeniu, że na Lema puszczamy cokolwiek z Huty w relacji zbieżnej do 25 i przy okazji realizujemy dodatkowo np. postulowaną relację Zabłocie-Aleja Pokoju (najlepiej czymś innym niż 9/19), to doprowadzimy do sytuacji, że oba ciągi tranzytowe w stronę Ronda Czyżyńskiego (nawet przy założeniu, że możliwości AP zostaną zwiększone do poziomu nieco poniżej Mogilskiej) będą praktycznie pozbawione większej rezerwy na wypadek zamknięcia jednego z nich albo potrzeby dodatkowych wzmocnień.

[Kaszmir]

O ile marszruty w dużej mierze miałyby się prawo obronić (zastanawiam się, czy nie lepiej puścić 23 przez Pawią), to zastanawia mnie częstotliwość kursowania. Pytanie czy na pewno obie te linie miałyby sens na f-7,5, zwłaszcza jak miałyby kończyć w Łagiewnikach, bo nikt dotąd nie przeanalizował, czy i jak zwiększyć przepustowość Borku Fałęckiego i Czerwonych Maków (Kurdwanów jest praktycznie nierozbudowywalny).

Pawia też ok. Zaproponowałem Długą by "23" odciążyło linię "18", robiąc to nawet lepiej niż "5/75" które odciąża jej tylko co drugi kurs.

Co do południa, Łagiewniki to przykład na szybko bo niewymagający przesunięć innych linii. Gdyby wydłużono linię z Czerwonych Maków, nawet do Kobierzyna, to już byłoby gdzie skierować oba tramwaje.

[AdorB]

Pytanie laika.
Skupiając się tylko na Górce Narodowej i abstrahując od zasadności podanych poniżej relacji hipotetycznych linii "23" i "25" oraz przeszkód technicznych (pętla za nisko/wysoko względem AL29/Papierni, przesuwamy/obniżamy sąsiednie drogi, pętle etc.) czy zmodyfikowany układ pętli Górka Narodowa przez takie miejsca podłączenia do niej nowej linii od strony ronda Barei:

górka3.0.JPG (40.25 KiB) Przejrzano 455 razy

umożliwiłby zachowanie obecnej oferty na Górce Narodowej oraz dodania tam lekko zmodyfikowanej propozycji @Kaszmir-a tj.:

"23" f7,5 Bieńczyce - Mistrzejowice - Górka Narodowa - Długa - Basztowa - Westerplatte - Kapelanka - Łagiewniki/Maki/Kobierzyn
"25" f7,5 (Azory/Krowodrza Górka) - Górka Narodowa - Meissnera - Lema - Grzegórzecka - Korona - Łagiewniki/Maki/Kobierzyn

czy też oba obecne 2 przystanki dla wysiadających oraz 1 dla wsiadających nie mają takiej przepustowości (przy zachowaniu torów odstawczych po południowej stronie pętli tj. wpięcie od strony ronda Barei tuż przed obecnym przystankiem dla wsiadających)?

[Kuba Ciepły Guzik]

Jestem w stanie wyobrazić sobie sensowny układ po otwarciu Lema, i może jeszcze łuków w Bieńczycach. Na przykład (to tylko przykład na szybko - ma jedynie pokazać, że się da, pewnie da się wymyśleć coś tym lepszego)
"23" f7,5 Bieńczyce - Mistrzejowice - Górka Narodowa - Długa - Basztowa - Westerplatte - Kapelanka - Łagiewniki
"25" f7,5 Górka Narodowa - Meissnera - Lema - Grzegórzecka - Korona - Łagiewniki

No, tyle że taki wariant to jest wariant maksymalnego dopchania każdego ciągu w stałym układzie. Od Bratysławskiej, przez Grzegórzeckie (120 kursów na godzinę - notabene to z tego prawdopodobnie wynikają ograniczenia Dąbia), Kapelankę, Mateczny... Wiem, że dałeś tu trochę więcej kursów niżby pewnie było trzeba, no ale sam widzisz, że nawet przy istnieniu Lema nie jest to oferta na zasadzie "gdzie trzeba", tylko w najlepszym wypadku "gdzie w ogóle się da". I to nie jest generalnie najlepsza z możliwych opcji, cóż rzec, tylko taka do uniknięcia gdzie to możliwe. Ale to nie jest zbyt ważne, bo reszta aspektów i tak tą linię dyskwalifikuje (i by dyskwalifikowała niezależnie od jakości planowania miejskiego).

Osobiście myślę, że koncepcja pokazana przez Bartka Gurgula - z trasą i tunelem w ul. Banacha - nawet jeśli droga, to zdecydowanie warta jest przynajmniej rozważenia.

Celowo jej nie rozważałem, bo to pomysł z cyklu "co chcesz, żeby go zablokowało?". Jest wiele przeszkód, z których każda jedna dyskwalifikuje ten pomysł.
1) Po pierwsze, tego tunelu żywcem nie ma jak wybudować. Metoda górnicza w grę nie wchodzi, bo nie ma gdzie wkopać tarczy TBM i jest to zdecydowanie zbyt krótki i płytki tunel na taką inwestycję. Zostaje metoda odkrywkowa, która wymaga wolnej przestrzeni nad tunelem na całej jego długości (jak również rozkopania w zasadzie wszystkiego nad). Patrząc w MPZP, jedyną opcją byłoby przedłużenie Banacha w stronę wschodnią - gdzie znajdują się dwa przeciwstawne łuki na odcinku 50 metrów. Przy zachowaniu promieni łuku rzędu 50 metrów (absolutne minimum) mam ogromne wątpliwości, czy on się zmieści. A nawet jeśli, to w wariancie najbardziej korzystnym wciąż wymaga to rozkopania skrzyżowania al. 29 Listopada z Banacha na wiele miesięcy. Ale to dopiero początek.
2) Nawet gdyby się jakoś dało obejść ten problem, to zwróćmy uwagę na profil podłużny tunelu. Wypadałoby, aby podłoga tunelu znalazła się jakieś 8,5 metra pod poziomem jezdni al. 29 Listopada (całkowite minimum). Al. 29 Listopada znajduje się 7 metrów poniżej przystanku Papierni Prądnickich, czyli w absolutnie najkorzystniejszym wariancie musimy pokonać 15,5 metra różnicy wysokości. Na jakim odcinku?
Nie możemy zacząć rampy tunelowej od razu za rozjazdem, bo tramwaj w ten sposób byłby poddawany jednocześnie przyspieszeniu poprzecznemu (czyli skrętowi), jak i podłużnemu (ostry zjazd). O ile na Pawiej to przeszło, to wynika to z tego, że tam zarówno nachylenie, jak i promień skrętu są bardzo łagodne - a tutaj żaden z tych przypadków nie zajdzie i to bardzo nie zajdzie. Należałoby przyjąć choćby 30 metrów na wypłaszczenie biegu tramwaju, bo inaczej będzie to pewne miejsce na wykolejanie się. Uwzględniając to, fakt że głębokość docelową trzeba osiągnąć już pod początkiem skrzyżowania z al. 29 Listopada oraz krzywe przejściowe, wychodzi mi jakieś 270 metrów na pokonanie tej różnicy wysokości, co dałoby nachylenie średnie rzędu 5,7%. Limit dla tunelu to 5%, więc jak łatwo policzyć brakowałoby nam 40 metrów. A że między wschodnim torem a początkiem skrzyżowania z al. 29 Listopada jest 370 metrów (pomijając rozjazdy, itd), to naprawdę nie umiem sobie wyobrazić, że to się jakoś uda.
3) Ale to jeszcze nie koniec. Kolejnym problemem jest strefa oddziaływania tunelu. Na wysokości bloku Banacha 21 ul. Banacha jest na wysokości 243 m n.p.m i jest on jakieś 170 metrów od początku skrzyżowania z al. 29 Listopada (233 m). Nawet przyjmując, że nachylenie wynosi 5% i nam się jakoś udało to zmieścić, to wysokość bezwzględna tunelu pod skrzyżowaniem wynosiła 224,5 m n. p. m, więc w tamtym miejscu wynosi: 224,5+170*0,05=233 m. Co to ma za znaczenie? Ano takie, że strefa istotnego ryzyka oddziaływania tunelu sięga na powierzchni właśnie mniej więcej głębokości tunelu. Strefa ryzyka ogólnie - dwukrotności głębokości. A między blokami tam nie ma bynajmniej 40 metrów, a nie były one budowane z myślą o tunelu tuż obok. Nie mówiąc o tym, że strefa istotnego ryzyka również bardzo wyraźnie wychodzi poza ślad całego pasa drogowego ul. Banacha, i prawdopodobnie samo to wyklucza w ogóle możliwość wybudowania tunelu w tamtym miejscu. Zwyczajnie drgania przenoszone z tunelu mogłyby naruszyć stabilność konstrukcyjną okolicznych budynków.
4) No ale już nawet mamy ten tunel. Jak planujemy z niego wyjechać? Na rampę wjazdową potrzebujemy ponad stu metrów długości. Nie widać, aby było to możliwe czy po wschodniej, czy po zachodniej stronie (tam prędzej, bo ukształtowanie terenu akurat w tej kwestii nam sprzyja). Do tego po wschodniej stronie znowu wchodzi nam łuk torowiska, więc potrzebujemy znacznie większej powierzchni. Między planowaną Iwaszki a istniejącą ulicą jest jakieś 150-170 metrów, musimy tam zmieścić łuk torowiska (co przy zachowaniu sensownego promienia zajmie nam kilkadziesiąt metrów), kawałek wypłaszczenia, to zostaje nam mniej niż 100 metrów na rampę. A musimy zejść 6 metrów w dół, aby ulica się zmieściła - ponad 6% nachylenia, znowuż niewykonalne. A nawet jakby było to możliwe, to zapewne dobije nas jeszcze próba zrobienia rozjazdów na Papierni Prądnickich. Bo nawet R=20 metrów może mieć tam spore problemy.
Reasumując, przy istniejącej topografii widzę przynajmniej cztery automatycznie dyskwalifikujące kwestie. Nie ulega dla mnie najmniejszej wątpliwości, że zaproponowany tunel to rozwiązanie z serii "palcem po mapie". Po prostu nie da się wybudować go w sposób inny niż absurdalnie inwazyjny, nawet gdyby się dało, to nie będzie on spełniać wymogów, nawet jakby jakimś cudem spełnił, to będzie bardzo problematyczny dla okolicznej zabudowy, a nawet jakby jednak z jakiegoś powodu nie był, to i tak nie ma jak z niego wyjechać. No po prostu nie.

Natomiast gdyby zostać przy wersji do obecnej pętli "Górka Narodowa", to minimalna wymagana wysokość prześwitu na drodze klasy wojewódzkiej to 4,5 m. Do tego trzeba doliczyć jak wysoko jest torowisko nad podstawą podbudowy. Porównując z innymi torowiskami tramwajowymi czy kolejowymi, np. na Prądnickiej, przyjmę jeden metr. Razem daje to 5,5 m.

Z 7 metrami ja raczej nieco przesadziłem - ale akurat wziąłeś nie ten obiekt z Prądnickiej, który ma znaczenie
Absolutnie kluczowe pytanie jest takie - gdzie tą estakadę byśmy zrobili? Bo ustrój nośny estakady (czyli grubość) wprost zależy od rozpiętości między filarami i wynosi ok. 1/15 - 1/20 rozpiętości. Jeśli filar w środku al. 29 Listopada by się zmieścił, rozpiętość wyniosłaby jakieś 30 metrów, więc ustrój nośny to jakoś 1,5 metra (może trochę mniej). Jeśli nie, to kilka metrów. Przyjmując wariant optymistyczny, sama konstrukcja estakady to 6 metrów, do tego kilkadziesiąt centymetrów na samo torowisko. Jakieś 6,3 metra pewnie wyjdzie, może by się udało zejść do 6 metrów, bardziej nie. Trochę to ułatwia budowę podjazdu na pętlę autobusową, nie całkiem.
Czy byłoby to móżliwe? Raczej tak. Miejmy jednak świadomość, że koszt tego łącznika mógłby nawet dojść do miliarda złotych - sama estakada nad al. 29 Listopada musiałaby mieć długość kilkuset metrów, w najwyższym punkcie wysokość 17 metrów (aby osiągnąć punkt o sensownej wysokości po stronie wschodniej - przypominam, tam początkowo jest uskok, a na estakadzie limitem nachylenia jest 3% - więc nie ma opcji zejścia) - założenie kosztu rzędu 200 milionów złotych tylko za ten fragment nie wydaje się być specjalnym nadużyciem, do tego fragment tunelu w okolicach Ronda Barei, przejście nad torami kolejowymi na Prądniku Czerwonym i samo torowisko na reszcie odcinka, o budowie podstacji czy projekcie nie wspominając - nie zdziwiłbym się doprawdy takim kosztem. A jakieś 600 mln zł jest moim zdaniem absolutną ,nieosiągalną podłogą. A to wciąż jakieś 2,1 km torowiska...

Do tego może do rozważenia jest też lekkie przesunięcie al. 29 Listopada na wschód.

Nie jest, nie ma możliwości zachowania promieni zakrętów dla drogi klasy GP jednocześnie mając na uwadze MPZP.

Dla porównania, Mały Płaszów w pierwszych latach miał 6-9 kursów/h (zależy co i kiedy liczyć), i to w taborze max 26 m.

No i 20 jeździła tak przetłoczona, że chciano ją po roku wzmocnić do częstotliwości co 5 minut. To tak na marginesie, planowanie oferty nie ma sensu, bardziej chodziło o problematyczność jej utworzenia w ogóle.

Skupiając się tylko na Górce Narodowej i abstrahując od zasadności podanych poniżej relacji hipotetycznych linii "23" i "25" oraz przeszkód technicznych (pętla za nisko/wysoko względem AL29/Papierni, przesuwamy/obniżamy sąsiednie drogi, pętle etc.) czy zmodyfikowany układ pętli Górka Narodowa przez takie miejsca podłączenia do niej nowej linii od strony ronda Barei:

górka3.0.JPG (40.25 KiB) Przejrzano 120 razy
umożliwiłby zachowanie obecnej oferty na Górce Narodowej oraz dodania tam lekko zmodyfikowanej propozycji @Kaszmir-a tj.:

"23" f7,5 Bieńczyce - Mistrzejowice - Górka Narodowa - Długa - Basztowa - Westerplatte - Kapelanka - Łagiewniki/Maki/Kobierzyn
"25" f7,5 (Azory/Krowodrza Górka) - Górka Narodowa - Meissnera - Lema - Grzegórzecka - Korona - Łagiewniki/Maki/Kobierzyn

czy też oba obecne 2 przystanki dla wysiadających oraz 1 dla wsiadających nie mają takiej przepustowości (przy zachowaniu torów odstawczych po południowej stronie pętli tj. wpięcie od strony ronda Barei tuż przed obecnym przystankiem dla wsiadających)?

Odpowiem na pytanie ogólnie, zakładając, że pytasz wyłącznie o przepustowość - bo inaczej pomijanie przeszkód (jak i samo pytanie) nie ma sensu. Abstrahuję więc od całkowitej niewykonalności tej koncepcji.
Odpowiedź brzmi nie, bo przepustowość pętli zostaje ograniczona (tylko jeden peron dla wysiadających; drugi jest wszak przelotowy i tramwaj nie może sobie tam stać). Prawdopodobnie też zewnętrzny tor odstawczy musi w tym układzie wylecieć. Byłyby drugie Maki w najlepszym wariancie.

PS. Proszę, wydłużcie czas sesji, muszę robić backupy postów, bo mnie wyrzuca z forum podczas pisania (jednak tak dokładne posty pisze się gruuuuubo ponad godzinę)

[AdorB]

Odpowiedź brzmi nie, bo przepustowość pętli zostaje ograniczona (tylko jeden peron dla wysiadających; drugi jest wszak przelotowy i tramwaj nie może sobie tam stać). Prawdopodobnie też zewnętrzny tor odstawczy musi w tym układzie wylecieć. Byłyby drugie Maki w najlepszym wariancie.

Dziękuję za merytoryczną odpowiedź na moje pytanie jak i wszystkie dotychczasowe obliczenia i inne przytoczone w tym wątku dane.

PS. Proszę, wydłużcie czas sesji, muszę robić backupy postów, bo mnie wyrzuca z forum podczas pisania (jednak tak dokładne posty pisze się gruuuuubo ponad godzinę)

Obawiam się że godzinne sesje nie przejdą ze względów bezpieczeństwa stąd z własnej praktyki dla tak długich postów sugerowałbym inne rozwiązanie czyli wykorzystanie dowolnego dostępnego zewnętrznego edytora tekstu i wklejanie gotowców do forum. Inny - mniej bezpieczny - wariant to nawyk "zaznacz wszystko" potem "kopiuj" i dopiero wybór akcji "podgląd"/"wyślij". Oba rozwiązania wiele razy uratowały przed utratą wpisów.